皇冠信用盘平台目前提高自动驾驶安全性主要是靠对软硬件系统进行全面、深入、科学的测试与完善；采取完备的多级运行监控、安全评估、预警和及时干预措施；有效实现车路协同，扩大车辆的感知范围、提升运算能力以及优化软硬件的冗余设计。近日，据国外媒体报道，美国麻省理工学院的工程师提出，可以通过引入一个混合系统，来解决当前自动驾驶存在的一些安全性缺陷。在这个混合系统中，自动驾驶车辆可以自行处理一些简单场景的操作，比如在高速公路上的巡航，同时将更复杂的操作转移给远程操作员。“自动驾驶的安全性工作，就是从技术上采用一些安全机制和安全措施，逐渐把自动驾驶的风险降到一个合理且可接受的状态。”天津大学无人驾驶汽车交叉研究中心主任谢辉说。当前，安全性仍是自动驾驶领域最迫切需要解决的难题之一。相关企业及研究机构等为了保障自动驾驶的行车安全，探索出了许多方法，相关标准及安全体系的建立，也在一定程度上提高了自动驾驶的安全性。然而，当前的自动驾驶仍然不能让驾驶员安心地放开方向盘。想要车辆在公路上“自”由驰骋，仍需更多探索。这些技术为自动驾驶保驾护航天津大学机械学院博士生王彩梅介绍，自动驾驶车辆利用惯导、摄像头和雷达等感知设备，可以对车辆的位姿及其周围环境进行实时监测和预测，并根据完善的安全指标体系，对车辆当前的安全性进行实时评估。当车辆行驶安全评估结果为低安全性时，自动驾驶车辆可以通过发声或震动等方式发出预警信号，提醒车上人员，当遇到突发情况时，系统无法自动处置，保障行车安全，便会要求人工干预。“当自动驾驶系统检测到当前情况不适合自动驾驶，或人类驾驶员认为当前的驾驶情况较为复杂，需要拿回驾驶权时，可以随时接管车辆，以保障车辆行车安全。”王彩梅说。域控制器软硬件及感知、决策、规划、控制算法是自动驾驶系统的核心，其安全性对自动驾驶车辆尤为重要。车载安全系统通过实时查询域控制器的软硬件运行状态、评估各算法运行的合理性和安全性，及时发现已经出现或可能存在的问题，确保“驾驶大脑”始终处于安全运行状态。“感知算法需要依赖大量的数据进行训练和推断，因此数据的安全性是非常重要的，需要考虑数据来源、传输、存储等环节是否存在漏洞。”天津大学机械学院博士郭帆介绍，针对感知算法存在的漏洞和缺陷，可以采用监测和检测技术来识别，或者采用修复和升级技术改进算法和模型。郭帆表示，要考虑决策、规划算法在各种交通场景和复杂环境中的应对能力，通过对决策、规划算法进行干预和迭代改进，可以减少潜在的安全风险，提高系统的安全性。控制算法则是自动驾驶的“手脚”，其性能直接影响着车辆行驶的安全。为此要进行控制算法安全度评估，包括在极端的传感器故障、通信故障等情况下，算法是否能够正确处理并确保车辆的安全等，并根据安全度评估结果对算法进行优化和调整，增加安全约束等干预。此外，软硬件冗余技术也是一种用于提高自动驾驶系统可靠性和容错性的技术手段。它包括在系统设计中引入额外的软件或硬件组件，备份主要组件的功能，以便在主要组件出现故障时，备用组件可以接管并保持系统的正常运行。混合系统与平行驾驶技术类似“此次美国麻省理工学院工程师提出的混合系统，实质上类似于平行驾驶技术。”谢辉介绍。平行驾驶技术是新一代的云端化网联自动驾驶技术，通过充分利用数字化及信息化资源，将云端、道路及车辆上的信息无缝衔接，利用平行视觉与感知、平行学习、平行规划和平行控制等关键技术，把智能车、管控平台及驾驶模拟器实时连接起来，使智能车的自主驾驶行为变得可测、可控，提高了车辆系统对环境的快速反应能力，提升自动驾驶行车安全性。当然，为了保证平行驾驶技术的安全性，还需要为车辆配备高精度传感器和设置感知算法，实现全方位精确感知；车辆内部的计算机系统要能够准确做出驾驶决策，相应算法必须经过大量数据的训练和优化，以高效判断车辆行驶路径、速度和操控方式。此外，当车辆遇到复杂场景或紧急情况时，远程操作员可以接管车辆控制权，利用实时视频和数据传输与车辆进行通信，并提供合理的驾驶干预，确保车辆安全应对各种复杂驾驶情况。这种远程监控和操作机制可以弥补自动驾驶系统在处理复杂情况方面的局限性，进一步提高驾驶的安全性。“但这种方法并不能从根本上消除自动驾驶的安全问题。”谢辉认为，比如远程操作过程中的通信风险，特别是通信时延和外力入侵，都是难以克服的安全隐患。自动驾驶还需消除技术隐患“自动驾驶汽车正常行驶时能够有效避免人类驾驶中80%的交通事故。”近日，中国汽车技术研究中心有限公司、同济大学、百度三方联合发布《自动驾驶汽车交通安全白皮书》，通过权威的技术论证与真实的自动驾驶事故进行对比分析，给出了上述结论。这增强了驾驶员把驾驶权交给汽车的信心。不过目前感知与规控算法的不完备性，以及复杂硬件系统的不可靠性，仍是自动驾驶汽车安全性行驶的主要隐患。“毕竟，当前的自动驾驶系统跟人脑相比还有很大差距。尤其是学习能力以及安全风险下的经验直觉，极端情况下高水平驾驶员的经验和下意识操作，都是计算机算法所不具备的。”谢辉说。谢辉认为，目前提高自动驾驶安全性最现实的方法，主要是依靠对软硬件系统进行全面、深入、科学的测试与完善；采取完备的多级运行监控、安全评估、预警和及时干预措施；有效实现车路协同，扩大车辆的感知范围、提升运算能力以及优化软硬件的冗余设计。在硬件方面，应采用更为先进的传感器、处理器、通信和电源等硬件组件，以便使无人驾驶汽车更全面、精确、可靠地感知、决策、控制和通信。同时，还应加强硬件系统的可靠性和安全性设计，以便更好地应对各种故障和异常情况。在软件方面，应采用更为智能、高效、稳定的决策和控制算法，例如深度学习、强化学习、模型预测控制等技术，以便使无人驾驶汽车更准确、安全地预测、规划和执行行驶任务。同时，还应加强软件系统的安全性和稳定性设计，采用形式化验证、安全测试、漏洞修复等技术，保障无人驾驶行车安全。在自动驾驶领域，完备的多级监控系统通常包含传感器层级、感知层级、规划层级、控制层级、安全监控层级。完备的多级监控系统可以有效地提高自动驾驶车辆的安全性和可靠性，防止意外事故的发生。此外，还可以采用车路协同技术，通过车辆和路侧设施之间的通信和信息交换，实现车辆和道路环境的协同，从而提升车辆的感知范围和运算决策能力。外形设计不错，比较圆润，功能区分布比电某二好看，配件有三根电源线，pd100w充电头，2个u小芯电池充电宝。存电量0.6度，最大功率600w，烧水做饭看投影都轻松胜任。常玩充电头的都懂，这个充电头就值100元了充电头c口接口，充电线有c口的有车充头的有太阳能口的很全了侧面可以看到全部借口左边两个五口AC交流电输出正面5521车充口typc口USB口一应俱全，C口输出有100w，两个u小芯也有A口，拿出来另一头有C口，都是18w输入输出，方便的很车充接个车载冰箱0.6度电能用十几个小时u小芯平时不充电，打开机身电源，自动充电按一下u小芯会弹出来可以放在周边生态电器上用地板超人吸尘器洗车机电钻热熔胶枪露营灯一大堆都通用。开机了自动给u小芯充电显示屏也好用按一次电源开关可以调整屏幕亮度后面看侧面把手设计可以保持顶面平整方便放东西把手很宽大手提感觉不错无线充电面积很大正好放的下一个手机充电功率15w和特仑苏牛奶箱比较一下大小厚度差不错外出带着正合适。买过一个火石300太小了充个无人机还可以300w的功率烧水做饭都不行，还是火石600功率够用宽度略小一点厚度相当后面是说明书感兴趣可以仔细研究下最后是配置参数0.6度电满足一天使用。20分钟蒸米饭20分钟烧水2壶2小时看投影机电影正好。为节约用电，可以家里带好两壶开水，也可以路上用车充烧水，延长娱乐设备用电时长。重度用电户可以备两个火石600，体积完全可以接受，无人机相机手机电脑游戏机都有电了，一天一夜完全ok。某鱼入手价格是980元，官方店铺卖1499，早买早享受，老烧都懂营销套路，商家抓住五一刚需心理不会降价，五一优惠肯定没现在大。为什么不推荐电光700呢，因为性价比不如600高，只是电量增加了0.1度，功率增大100w，原始价格却是2600元，比2000元的火石600贵了600块钱，活动价也要2000元比火石1500元贵500块钱，不划算。1度电的电光1000要6000元，活动价3000元也贵，其他品牌电某二某浩算下来1度电更是贵的离谱。大品牌做到1度电1500元还可以接受。安全第一，不建议买外观一看就是小作坊组装的户外电源，安全没有保障，万一烧了车也没人赔付。
证券时报记者潘玉蓉新能源车是市场的宠儿，但是其车险却是怨声载道：车主不满，保险公司不满，车企也不满。当前，我国每卖出4辆新车，就有1辆是新能源车。当消费者拿到车、上保险的时候，常会感到被“刺”了一下：20万元左右的新车，保费近1万元，高出燃油车一大截。新能源车险的件均保费高出燃油车80%左右。保费是对风险的定价。因为风险看不清、数据难获取、管理无抓手，保险公司在新能源车险上交了不少学费，到现在仍估不出盈利时间。一些车企发现，古板而保守的保险公司，似乎总是无法配合自身进行风险转移，于是亲自做保险，寻找解决方案。车险市场已处在变革前夜。按照新一轮车险综合改革的日程表，今年6月1日起，商业车险自主定价系数浮动范围将扩大。定价浮动将引发何种连锁反应，新能源车险保费是涨还是降，成为多方关注的焦点。车险业的“新能源焦虑”位于上海北外滩同嘉路的上汽培训中心，是“北外滩上海工业之路”的坐标之一。上世纪80年代开始，上汽培训中心就是上汽集团中、高级工程师的重要培训基地。上汽培训中心4号楼首层，是新能源车的实训室，里面展示着各款新能源整车，以及被拆开来的电机、电芯、电池模组、各种结构的车底盘。这天，教室内人头攒动。前来培训的，是国内各大保险机构在核保、理赔、渠道岗位有着丰富经验的“老车险人”，他们是保险公益组织“茶道燕梳”牵头成立的新能源车险探索营的第一批学员。所有人踏进实训室的第一件事，就是摘下手上的金属挂饰，以防出现漏电事故。上汽工程师用来演示的一款电动车电池模组，拆解于数年前，多年没有充过电，残余电压仍有84伏，远超过24伏的人体安全电压。新能源车的风险就在身边。2022年，新能源车在新车销售市场的占有率为24.7%，这个渗透率已经让保险公司无法忽视。但过去多年，新能源车险业务是压在保险公司胸口的一块大石——赔付率居高不下，每年真金白银地亏损，总是有风险被漏算。因为对新能源车三电技术、维修工艺了解不足，苦于理赔成本难管理的保险公司，抓住机会向车企技术人员“取经”：——哪些车型对汽车燃爆风险解决得最好？——我碰到一个电池理赔案件，我们将电池送给第三方公司检测，对方说换掉被撞坏的个别组件就可以了，但是车企却说要整包全换，这种案子有解决方法吗？——新能源车底盘上的裂缝超过多少毫米需要更换？如果撞击的时候客户不知道怎么办？——电池更换后，有哪些回收途径？能收回多少成本？……一个小时的演示课延长到两小时，提问的人仍然意犹未尽。有学员感叹，“如果我们不懂点技术，太容易在理赔的时候被修理厂忽悠了。”新能源车成本与风险博弈技术创新是有风险的，而风险的成本，如何在车企、保险公司和消费者三者之间分摊，背后是更深的博弈。新能源车与燃油车在驱动原理、零部件布局、维修方式上均存在巨大差异。这些年，保险公司在新能源车险赔付上交了不少学费。国内领先的理赔定损平台精友科技CEO马涛表示，新能源车的核心部件——充电电机大部分位于车身前部，发生碰撞时，维修费用常高于燃油车。新能源车前后保险杠、两侧后视镜、前大灯等易损件上，分布着很多传感器、摄像头、毫米波雷达或者激光雷达等配件，每一个都价值不菲。据马涛介绍，有激光雷达的车型，风险损失比其他车型要高出一倍；新能源车的配件更换成本是传统车辆的两倍。此外，电池占据新能源车成本的40%，电池修理费用高也是一大痛点。近年，车企为了降低生产成本，纷纷采用一体化压铸(CTC)技术，减少零部件数量，提高机身电池密度。以畅销车型特斯拉ModelY为例，该车采用CTC一体式压铸后，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。特斯拉之后，小鹏、蔚来、长安等品牌也跟进了该技术。比亚迪近期在高端车型海豹上采用了电池车身一体化技术。新能源车企在制造端实施的降本攻略，带来了售后端维修成本的剧烈攀升。比如，特斯拉ModelY整个后车体架构一体化成型，一旦损坏某一个部位，常常需要整块更换；因为电池嵌入车身，一旦碰撞后出现小裂缝，就要换掉整个底盘，修理费用能抵大半个车价。此外，保险公司也兜底了一部分新能源车BMS(电池管理系统)策略不当或者充电桩质量缺陷造成的损失。这些损失直接表现为保险公司的理赔成本，间接地通过保费的上涨，被新能源车主分摊。目前官方并未公布新能源车险的保费和赔付率等数据，记者从业内获悉，2022年，保险公司新能源车险保费收入约650亿元，商业险签单数量1118万件，单均保费4139元；赔付方面，案均赔款为4953元。通过对行业数据的分析，保险业内普遍认为，2022年车险赔付率相比往年偏低。“去年新能源车险的赔付比往年低，是侥幸，并不是保险公司风险管理得好，而是奥密克戎的功劳。”曾在多家财险公司担任高管的茶道燕梳创始人谢跃说，“因为疫情，车主减少了出行，导致赔付率降低了。今年情况将会大不一样。”北京保险服务中心总裁廖建光在一次分享中提到，2021年，新能源车险赔付率为90%，高于整体行业车险约21个百分点，部分中小保险公司赔付率超过100%。其中，家用新能源车的出险率高于传统油车9.3个百分点，出租租赁新能源车出险率高于传统油车14个百分点。“我们并不怕亏损，但我们要知道，会亏多少。”一位保险公司人士表示。对于保险公司而言，战略性亏损是可以接受的，但是必须知道亏在了哪里，还要亏多久？再保险是保险公司分散风险的手段之一，但由于再保险市场也认为“新能源车险属于高风险业务”，造成保险公司分保有一定难度，也限制了保险公司的“冒险精神”。既要“冒险”，又要守住利润，保险公司选择自己承担一部分，“涨价”转移一部分。2021年12月，新能源车险专属条款开始启用。很快，有车主发现，新能源车保费涨价了。保险公司通过对风险的再定价，对部分车主实施了涨价。也有保险公司干脆把高风险业务拒绝，给车主带来了不好的体验。看不见的“数据围墙”保险公司要想精准认清风险、控制成本，离不开数据。我国有着全球最大的新能源车监测与管理平台，具体分为国家监测平台、地方监测平台和企业监测平台(主要是车企)。按照工信部要求，新能源车都必须安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理，并按照国家标准，将公共服务领域车辆相关安全状态信息上传至地方监测平台。此外，企业监测平台还要设置国家监测平台的接口，接受国家监测平台的监督抽查。目前数据上传频率是每30秒一次。记者在上海新能源车公共数据采集与监测研究中心看到，该平台采集了国标范围内超过100项静态和动态的车辆信息，在手续齐全的情况下，该中心可以实时监测车辆位置、电池健康度、充电状态。在该监测平台上，上海地区新能源车接入率超过99%，接入量超过100万辆。北理新源(北京理工新源信息技术有限公司)是我国新能源车险大数据监测的国家级平台，截至2023年1月初，已有超1216万辆车、329家企业、8400多种车型接入。大数据基础设施让新能源车数据共享、共建成为可能，也让保险公司具备了精准风控的基础。然而，围绕着数据的使用，各主体之间也存在着看不见的围墙。对于数据的合作，保险公司、车企监测平台、大数据监测平台都非常谨慎。对三方而言，数据都是核心资产，数据如何安全地输出、低成本地输出，数据如何留存等问题，还需要一步步解决。“与数据平台的合作，主要是总公司层面尝试，分公司没有条件和动力做这件事情。”大智慧保险负责人庞博对记者表示。省级分支机构是车险最重要的成本控制单元，“既要保费，又要利润”在这个层面上平衡，对亏损的容忍度也最低——如果出现亏损，受冲击的将是每个人的奖金。在严格的成本控制下，购买数据对于分公司而言并不现实。“除非总公司另外再支一摊，将新能源车险业务单独考核。”庞博说。保险公司和车企系统的磨合也有一个过程。一个例子是，某保险公司与车企合作，试图将保险嵌入车企服务平台，随着项目逐渐推进，到了支付环节，车企提出要求，支付页面的色调需要与该平台其他页面的色调一致，但保险公司反馈，支付界面不能修改。就因为这个“小”分歧，合作被搁置了。庞博解释，2022年，新能源车的新车销量市场占有率为24.7%，但是放在存量市场中看，新能源车占比仍然不到6%，对于整个车险板块而言，如此量级的业务，难以调动更高层级的资源。“小保险公司可能会更灵活。”车企下场“正面交锋”保险公司和车企之间“互不满意”由来已久。车企认为，保险公司太保守，没有冒险精神，“这也不行，那也不行”，而且流程僵化；而保险公司则认为，新能源车未知风险太多，保险公司无法拿到数据，看不清风险便无从定价。保险是以分散风险为生的行业，必须坚持算账经营。“如果你们都针对特斯拉，我就要自己开保险公司了。”2021年，特斯拉CEO埃隆·马斯克声明特斯拉要自己干保险，因为同样价格的车型，特斯拉的保费更高，让马斯克认为自己被针对了。特斯拉拉开了车企进军保险业的序幕。2023年初，比亚迪拟收购易安保险的消息得到证实，新能源车企深度参与保险行业，有了国内版本。其实，一直将用户体验放在重要位置的造车新势力，如理想、蔚来汽车等都十分在意自己产品的保费，将保费低视为外界评价其车辆更安全的佐证。小鹏汽车更是因车主保费过高而承担了众多压力。近年，蔚来、小鹏、理想、零跑等车企也都成立了自己的保险经纪或者代理公司。车企亲自下场做保险，能否拆掉过去阻碍合作的隐形之墙？尤其是在数据共享、精准定价上，会有哪些变化？先看特斯拉怎么做的。2021年，特斯拉上线了UBI(usage-basedinsurance)保险，背后是通过特斯拉自己的车载联网设备将驾驶者的驾驶习惯、驾驶技术、车辆信息和周围环境等数据综合起来，建立人、车、路(环境)多维度模型，对车主的投保进行定价。UBI让车险定价“因人而异”，发挥了数据的价值。然而，国内对于UBI车险产品并未放开，目前保险公司与车企还需要探索另外的合作方式。国内一位大型财险公司精算部门人士分析，特斯拉做保险，一是为了消除传统保险流程固有的摩擦成本与效率低下的情况，在整个保单生命周期中增强用户体验；二是为了以低保费冲击市场，让其他保险公司对特斯拉车主的保费无法上调太多，提升用户体验。不久前，特斯拉还透露，公司试图通过进军保险领域来减少不合理的高维修成本。截至去年底，特斯拉保险业务年保费为3亿美元，并且每季度增长20%。特斯拉披露数据显示，特斯拉保险2022年的赔付率在99%左右。也就是说，特斯拉在用保险的亏损，换取用户整体体验的提升。车企下场做保险，有人认为没有那么简单，典型代表便是巴菲特。巴菲特认为，“汽车公司进入保险业务可能与保险公司进入汽车业务的成功率差不多。”伯克希尔·哈撒韦公司在财产保险领域深耕多年，深知保险的复杂性。最新数据显示，特斯拉在美国运营的州平均有17%的客户使用特斯拉保险产品。这一进展，显然远远低于马斯克在2021年的设想。未来，特斯拉在车险上会亏多久，还是个未知数。融合迎接自动驾驶时代当车企和保险公司还在“较劲”数据归属，谁融入谁的时候，一个新的时代又到来了。零跑汽车联合创始人、董事、总裁吴保军，曾在本田丰田工作20余年，并在众诚保险工作8年，先后担任总裁和董事长职务。2020年，他躬身入局新能源汽车行业。这重经历，让他成为了业界“最懂保险的汽车人”，以及“最懂汽车的保险人”。吴保军认为，2023年将有很多车企在自动驾驶上获得技术突破。“马上要发生的事情是，电动车将进入智能化的时代。续航里程将不再是最受关注的指标，智能化才是竞争力。”对于自动驾驶对保险行业的冲击，吴保军认为，主要表现为技术的迭代导致风险形态的变化。过去，保险是基于历史事故数据定价，但未来，已经发生过的风险将迅速通过系统升级解决掉，保险公司和车企所面临的，是那些还没有发生的未知风险。未知的风险不可避免地要到来，成为了保险公司和车企共同的敌人，也让二者迎来了融合发展的契机。“车企深度参与保险是必然的趋势，因为保险和汽车是强捆绑的，是车企用户运营的黄金切入点，是UBI车险的最佳执行人。”吴保军说，车企需要以车险为纽带串联用户，结合数据科技实现产品的创新。“沿着旧地图，找不到新大陆。面对造车新势力的挑战，保险公司要在产品、定价、销售策略如何重新制定上先行一步，构建自身和车企的合作链路，积极融入新能源汽车生态链。”吴保军说，随着自动驾驶的临近，未来车险有极大希望向责任险转化，保险公司与车企在精算模型共建、自动驾驶责任险开发等方面，有大量的合作空间。平安产险精算部负责人陈志坚表示，无论未来世界怎么变化，保险公司的核心能力都是认清风险、算账经营，以及做好精细化管理。根据银保监会不久前发布的《关于扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，今年6月1日，商业车险自主定价系数的浮动范围由0.65~1.35扩大到0.5~1.5。按照过去的经验，系数浮动区间扩大后，车险保费整体会有所下降。这种经验是否会发生在新能源车身上？接受记者采访的多数保险公司人士认为，当前新能源车的风险依旧，保险公司亏损压力仍然存在，浮动范围扩大后，一致性的降价很难出现。不过，各家公司可能对不同车型、不同车主的保费定价增加差异化。至于新能源车“保费刺客”什么时候会消失，或许要等到新能源车风险因素逐渐被消解的时候。比如，网约车在新能源车中的占比显著高于燃油车。由于网约车风险系数较高，本应归类为运营车辆，但保险公司对网约车的区分度不够，以至于出险成本被全体新能源车主分摊了。又如，新能源车的维修体系还不够发达，无论是零配件价格，还是工时费都比较高，导致案均理赔成本过高，影响了保费。再如，目前好车主和差车主的区分度不高，未来，随着大数据的利用，用保费手段来刺激和引导车主改善驾驶行为，将使得赔率降低、大多数人的保费下降。不过，车企和保险的一个共识是，当汽车更加智能化，自动驾驶在城市大面积覆盖的时候，车辆事故率会减少，损失率会下降，保费也会降低。虽然，这一天不会一下子到来。皇冠信用盘平台
