欧洲杯猜球平台开篇之前，先给大家介绍两个很常见的单词：耳机：是德国科学家尤根·拜尔在整整100年前发明的“小玩意”，它的出现让每个人都拥有了自由选择听什么的权力，可以说是改变了人类生活习惯的伟大发明。漫步者：这家1996年在北京成立的公司，从一开始的电脑多媒体音箱入手，20多年来锐意进取，逐渐发展为世界知名的音响巨无霸企业，可以说是中国人的骄傲之一。要知道在那个家用电脑刚刚开始大规模进入家庭的时代，谁家电脑桌上要是没有一对漫步者的音箱，都会觉得这台电脑不完整。言归正传，各位亲爱的朋友，今年是2024年，也是一个气传导TWS耳机大爆发的时代，各个厂家纷纷推出自己的气传导耳机产品，整个市场可以说是热闹非凡。那么这种气传导的TWS耳机为啥突然火了呢？我个人觉得主要还是基于以下几点，首先是佩戴舒适，相比入耳式耳机，气传导耳机并不进入耳道，因此具有更加舒适的佩戴感受，还不会引发中耳炎等病症。其次，气传导耳机不会阻塞用户对环境的感知，因此在户外运动的时候，佩戴气传导耳机更加安全，即便是在办公室内，气传导耳机也不会阻止你与同事之间的交流，可以完全避免听着音乐被领导拍肩膀的场景发生。作为一个户外运动爱好者，我平时最喜欢骑行这种运动，之前购买过骨传导耳机和头盔式蓝牙音箱来解决骑行时听音乐的需求。当然，这两种方案都不甚完美，骨传导耳机音质粗放，只能说是听个响，蓝牙音箱头盔则充满了中二风，音量开大了颇为扰民，平时都不怎么好意思戴着出去。也正是因为这个原因，我一直很在意气传导TWS耳机的发展，最近车队里的朋友入手了音响大佬漫步者出品的EDIFIERComfoFitII，我试听了一下效果挺不错，关键是价格非常美好。当即没忍住也跟着买了一个（为了小小的虚荣心，我买的是更高一级的ComfoSolo）。从包装来看，这两台耳机几乎是一模一样，那么它们之间到底有什么区别呢？为了满足一下好奇心，这次特意给这两个耳机做一个简单的对比测评，解惑的同时顺便打击..不，是鞭策一下队友，让他知道什么是一分钱一分货。这两台耳机不仅外包装非常相似，打开之后它俩的充电盒也很像，左边的这台是朋友的FitII，右边黑色的则是我的Solo，同样圆润的外表搭配中心醒目的漫步者LOGO，给人感觉不错，有一种西装绅士的沉稳感。从外包装盒上就能明显的看到Solo的第一个优势，它支持经典的LDAC高清音频编码，还具备Hi-ResWireless金标认证，在音质水平上很明显要高于FixII一些。两台耳机都采用了上掀盖的设计，猛一看很像。细看之下才能发觉Solo的上盖材质与FixII不同，嵌入的高光PC塑料给人更加高级的感觉，漫步者作为老牌厂商，在设计制造和组装方面果然没有让人失望。换个角度看看，FixII很明显的要比Solo薄一些，看来这个小弟弟在功能上的精简也不全是坏处，在便携性上它还是要更胜一筹的。打开Solo的上盖，可以看到耳机呈左右叠加的状态放置在耳机盒内，这个设计能够在保证耳机本体尺寸的前提下，尽可能的缩小耳机盒的体积，从而在外形上接近普通入耳式耳机，挺巧妙的。FixII也采用了同样的耳机盒设计，果然是师出同门呀。奶白色的耳机盒和白金色的耳机配色显得非常的可爱，这哥们果然还是怀着一颗少女心。打开盒盖后，在状态灯的配置上，Solo可以说是非常用心，采用了多彩LED设计的灯条能够通过APP设置不同的颜色，甚至还能设置为流水灯效，看起来非常酷炫。而FixII的状态灯则简约的多，非常适合不喜欢光污染的朋友。两个耳机一起亮个像，可以看到Solo在耳机本体上也延续了亮面设计，看起来科技感十足，而FixII则依旧一副乖巧可爱的形象，让人看起来就有亲近感。作为耳机，它们的音质当然是重中之重，尤其是采用非入耳设计的耳机，如何将声波尽可能准确的送入耳道，是非常考验厂家的一个要点。漫步者作为老牌的音响企业，这方面还是值得大大的表扬一下的，它的这两款耳机都采用了特别设计的空气声腔架构，再加上漫步者自研的专利防漏音结构，能减少声波空气传导带来的失真和漏音，在有限的体积里提供无限的音质突破。两款耳机虽然在外部造型方面很类似，但在内部单元的选用上，却采用了不同的技术路线，Solo追求HIFI级别的音源回放效果，因此它采用的是大尺寸的宽频强磁复合单元，瞬态响应好，解析力强悍。FixII在音质方面更加偏重年轻时尚，因此它的跑道型单元选用了低频效果更加的PU+纤维纸振膜，爆棚力十足，尤其适合日常出街和欣赏流行音乐。在MIC的设计上两者很类似，它们都采用了双MICENC通话降噪的技术配合BeamForming算法，能够在嘈杂环境里能获取更加清晰的语音。细节方面能够看到，相对于FixII的MIC间距，SOLO的两个MIC间隔更远，因此它的降噪效果理论上也会更加优秀一些。两款耳机都支持最新的蓝牙5.3协议，功耗低、信号强、传输率还高。我测试的这两款漫步者耳机与它家出品的其他音响设备公用一个APP，使用起来非常的方便，而且能节约用户的手机空间。APP支持从airpods就开始的开盖即连功能，只需要打开耳机的电池盒盖就会发出可视化的连接申请，用户只需要点击连接就能轻松的接入耳机了。在蓝牙连接的部分能够看到Solo的第三个亮点，那就是它具备同时连接2台设备的能力，这下笔记本和手机就能同时接入了，这是个非常适合在办公场所使用的功能，既不干扰同事的工作，也能更好的保护隐私。从截图可以看到，耳机接入后，在APP首页能够针对不同的耳机显示不同的产品图片和电量状态，Solo甚至还会多显示一个Hi-Res的小金标。这里唯一让我感到有点遗憾的是，它不能准确的显示耳机颜色。气传导耳机由于采用了开放设计，因此它在低音方面是有着天生的劣势的。漫步者的工程师们为了彻底解决这个问题，特意研发了一套专利的动态低频增强算法，能够实时的强化低音表现。FitII和Solo都搭载了这套算法，因此在低音听感上表现相当好，几乎已经达到了入耳式耳机的水准。从主观听感来说，我认为漫步者这套低频增强算法的特点是劲而不散，以加州旅馆为例，开启低音增强功能后，乐曲开场的那段手鼓弹性极佳，雄厚的低音直冲耳膜，没有半点拖泥带水的感觉。在场景模式方面漫步者提供的选项并不很多，只有音乐、游戏、空间音频三种，但从我的实际使用来看，它们已经足够满足日常需求了。平时出街用的最多的就是音乐模式，这个状态下耳机工作在高保真的还原模式，音质最佳。游戏模式下耳机提供低至0.08s的延迟，这个水平已经远远低于人脑的反应能力，各种效果音毫无延迟感。在这里要特别推荐的是Solo独家研发的空间音频模式，它是通过位于两个耳机内的陀螺仪追踪用户头部运动，让你能够更加真切的感受到音源在方向和距离上的变化。当开启这个功能之后，通过摆动头部你就能明显感觉到音源位置被固定在一个方向，现场感极强。同时在APP里，也可以看到头部的实时位置变化。更加值得一提的，是这个功能完全由耳机计算得出，无需像AC3协议那样需要特定的音源支持，任何普通的立体声MP3音频在开启这个功能后，都能立马产生很强烈的空间效果。Solo在APP里还针对高清音频设置了一个独立的控制页面，用户能够自行决定是否启用LDAC和采样率。耳机表面采用食品级液态硅胶材质，触感轻柔，佩戴起来的感觉也相当好。漫步者在耳挂中部弯曲部位内置了镍钛合金丝，用户可以调节它的弯曲角度，找到自己戴着最舒服的角度。换个角度来欣赏一下，可以看到耳机的听筒部分与耳道的贴合度相当高，这个角度能将漏音降到很低的水平，对于提高音质的帮助很大。这次对漫步者这两款耳机的简单测评就先写到这里，总体来说这两部耳机还是能够体现出漫步者深厚的设计能力的。在音响届也一直有一个三分设计七分调节的定律，即便是完全相同的硬件结构，由于后期调音水平不同，在音质上也能出现天差地别般的差距。这对耳机的音质就充分的体现了这一点，Solo和FixII虽然有着不同的产品定位，但无论高中频还是低频，它们都有着相当出色的表现，尤其是人声段的听感令人惊艳，这对耳机用来听流行简直不要太爽。日前，2023世界新能源新材料大会在鄂尔多斯召开。KargoBot负责人韦峻青出席大会，并在现场首次展示了KargoBot研发的L4级新能源自动驾驶卡车。他表示，KargoBot正在大力推进新能源化，在KargoBot已经部署的100多台自动驾驶卡车中，新能源车占比已经超过60%。KargoBot自动驾驶卡车安全通过鄂尔多斯赛车场内弯道2023世界新能源新材料大会以“能源新时代世界新未来”为主题，旨在推动能源革命和产业变革凝聚共识、集聚智慧。作为大会的重要组成部分，2023中国新能源汽车鄂尔多斯挑战赛，也成为各企业展示技术成果和科技创新的重要舞台。大会期间，四辆KargoBot自动驾驶卡车组成智能编队参与挑战赛，一名领航司机驾驶着有L2辅助驾驶功能的“头车”，带着三辆全程自动驾驶的跟随车，安全地通过了赛车场多个急弯。因其在无人驾驶货运上的优异技术表现和商业应用成果，大赛组委会向KargoBot颁发了“无人驾驶货运商业应用优秀企业奖”。作为由滴滴自动驾驶公司孵化的公司，KargoBot专注L4级别干线货运的无人驾驶技术研发和商业化运营，创新性地提出了混合无人化解决方案，由一名司机驾驶着带L2辅助驾驶功能的领航车辆，引领多辆L4级自动驾驶卡车行驶。这一混合无人化的模式，能让一名卡车司机同时“开”2辆至6辆车，极大提升了效率。和单车智能的自动驾驶卡车相比，KargoBot面对复杂场景的处理能力提升了50倍，核心的安全指标提升了20倍。据韦峻青介绍，KargoBot混合无人化方案能有效降低风阻，减少5%至10%的能源消耗。目前KargoBot已在华北、西北地区开展常态化测试和带安全员运营，提供短、中、长途等复杂场景的端到端智能运输。截至今年3月，KargoBot累计已经运输了超过120万吨煤炭及其他大宗商品。韦峻青表示，新能源化已经成为行业的发展趋势。与传统卡车相比，新能源卡车的电子电气架构具有更快的响应速度，更平稳的动力输出以及更高的控制精度，有助于提升自动驾驶货运的安全性和可靠性，此外，在电网基础好、用电成本低的华北和西北地区，新能源卡车能有效降低中短途的运输成本，助力绿色低碳发展。预计到今年年底，KargoBot车队规模将超过200台。KargoBot将持续携手合作伙伴推进新能源车型的量产，助力货运领域的新能源化和智能化升级。
公共充电桩是多数“电车”司机的补能选择。当然，也有个别品牌的车主会有点“嘚瑟”：“我们有专属充电桩，还可能免费。”近年来，新能源汽车品牌专属充电桩与公共充电桩发展“并驾齐驱”。不过，我们偶尔也会看见类似场景：明明有专属超充的某品牌“电车”，却跑到了公共充电桩充电，而邻近的专属桩却闲置着。今年“五一”假期前，特斯拉自称“格局打开”，宣布在中国试点开放充电网络。虽然首批试点开放的充电站只有10座超级充电站、120座目的地充电站，但也算是迈出了开放共享的第一步。有业内人士认为，充电桩的使用应更多考虑社会效益与利用率最大化，品牌专属充电桩也可拆除“服务围墙”，开放“破圈”。现象：专属充电桩有点“泛滥”在刚过去的周一晚7点，车主小张开着ModelY到天环广场与朋友聚餐，他轻松地在地下停车场找到特斯拉专属超充车位，停车、充电、饭后离场，一气呵成。几乎同一时间，开着刚买不久的某品牌纯电动车，秦先生也来到天环广场的地下停车场，他事先就搜索知悉，此间有30多个公共充电桩。可惜，在等待了十几分钟，甚至在停车场内绕了好几圈，秦先生仍一直没有等到其他电车“让”出公共桩，最后他只能悻悻地停在了非充电车位上，放弃了边吃饭边为车辆补能的想法。如果有机会去上海，你还会看见这样的场景：寸土寸金的虹桥机场停车场，正成为新能源车品牌“圈地”的热门之选。近一年来，沃尔沃、埃安、飞凡、凯迪拉克、奥迪纷纷进驻，各自建立了品牌专属充电区，充电位从3到5个不等，不过这些充电桩只能供专属品牌电车使用。随着电动化浪潮快速推进，国家电网、南方电网以及第三方充电桩品牌均在积极布局公共充电站，新能源车企也在“广撒网”提供配套补能服务。记者调查发现，在人气最旺的商超、五星级酒店、知名景点地标等停车区，遍布特斯拉、埃安、小鹏、蔚来等不少品牌专属充电桩或换电站。调查：用“桩”缺口与低利用率并存问题随之而来：在广州琶洲某酒店地下停车场内，大众汽车约三年前就在此建设了一个品牌专属的“开迈斯充电站”，但很多车位大部分时候是闲置的，有时还会被其他车占用作一般停车位。类似闲置场景此前在特斯拉超充站也时有出现。记者在不少热门商圈都看到，非工作时间，特斯拉超充桩在白天大部分时候闲置率超过90%。与之相对的，是节假日、周末外出高峰，热门商圈、服务站、景点等屡见充电排队的情景。那么，现在的充电桩到底够不够用呢？中国充电联盟发布数据显示，从2022年5月到2023年4月，月均新增公共充电桩约5.8万台，数量持续迅猛增长中。其中，截至2023年4月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩202.5万台，同比增长52%。“目前，桩车增量比为1：2.5，充电基础设施建设基本满足新能源汽车的发展。2.5辆车抢1根充电桩，日常基本够用，但在高峰时段就有点捉襟见肘。到节假日，专属充电站也一样要排队。”星星充电高级产品经理小陈告诉记者，品牌建专属充电站的初衷是好的，在部分城市公共充电桩不够的时候，专属充电站可以提升车主体验感，起到促进销量的作用。当前新能源汽车用“桩”缺口与低利用率的矛盾情况并存，专属充电站的存在就有点“扎眼”了。分析：充电桩开放共享可行否？“一味增加充电桩数量并不能根本解决充电焦虑问题。”乘联会秘书长崔东树认为，私人充电桩、专属充电站、公共充电桩、共享私桩在不同充电场景扮演不同角色，存在的问题也不同。“优化整合存量充电桩资源是关键，有利于解决充电桩利用率不高及部分地区充电桩分布不均等问题。”有业内人士直言，电车保有量大幅增加，品牌专属充电站存在的资源闲置浪费问题，解决办法之一是“开放共享”。记者留意到，品牌专属充电桩开始拆下“服务围墙”，有车企鼓励车主互相“蹭”桩。去年，蔚来和小鹏联手推出充电共享服务，两家车主可“互用”对方品牌的充电桩。今年，蔚来联合创始人、总裁秦力洪“爆料”：“春节假期期间，蔚来充电桩有76%资源都服务了非蔚来品牌。”蔚来的数据显示，春节假期这一周，比亚迪车型在蔚来的充电桩上充了近410万度电，占17.6%，特斯拉车型也充了近368万度电，占15.8%。对此，秦力洪认为：“车企应自建充电桩并开放充电接口。”可喜的是，特斯拉已开始“醒悟”：特斯拉今年4月宣布在中国试点开放充电网络。简而言之，以后其他品牌的电动车，也可以“蹭”特斯拉的超充桩充电了。从行业角度看，头部车企开放充电网络，有利于更快推动电动汽车充电行业标准化，有利于新能源汽车的普及。未来还需要专属充电桩吗？随着公共充电站等基础设施完善，专属充电站未来是否还有存在必要？对此，业内人士普遍认为：特定地点可以需要，但大方向是开放。共享基础设施、让充电桩利用率最大化，是充电桩行业发展的大趋势，专属充电站的开放是大势所趋。“专属充电桩在特定场景还有存在的理由。”汽车行业分析师、汽车三电工程师欧阳辰指出，不同品牌之间专属充电站共享还存在一些技术、服务、收费互通问题，需企业和相关机构共同协商。合理放开“当年买特斯拉，就是看中它有专属充电网络。”一位特斯拉车主说，他对开放后的服务体验有担忧。站在品牌用户的角度，对其他车型开放充电意味着势必加剧超充站拥挤。如何在开放的同时保障用户服务体验，将是一个重要课题。有业内人士建议：现阶段应只把一些利用率低的充电站进行市场化运行，降低收费。同时，保留个别车位供车主专属充电，维持充电站盈亏平衡。技术协同当下，快充技术对缓解充电难有较大作用，但快充技术的问题是：在充至80%以后，电动车的充电速度会急剧下滑，后20%的充电会浪费很多时间，让充电站的运转效率变低。杰兰路咨询公司合伙人一苒建议，在节假日用电高峰期，一些公共充电设施(如服务区)，充电应采用动态限流模式，如充至80%，直接断电，加速翻台率和平均充电效率。这就需要各品牌方共同协商。性价比对于没有品牌专属充电服务的车主来说，比价是充电的一个重要环节。有特斯拉车主告诉记者，超充价格平均每度电2块多，第三方充电桩大部分只要1块多。言下之意，品牌专属充电桩虽然开放了，也未必能吸引到其他品牌车主。另外，要使用专属品牌充电桩，还要专门下载相应的app，有车主认为，如果后台能彼此开放接入，如网约车共享平台一样，会更方便。公开数据显示，特斯拉在中国内地有超级充电桩超1万根，目的地充电桩超2000根；小鹏汽车充电站已累计布局2200座，充电桩2.4万根；蔚来在中国内地有600座换电站、455座超充站、567座目的地充电站，累计建成近1.4万根充电桩。近年新能源车和充电桩的“车桩比”能保持相对稳定，从2021年的3：1，到2022年的2.42：1。今年4月，“车桩比”略回升至2.5：1。欧洲杯猜球平台
