外围足球APP下载曾经的造车新势力销量第二名，如今似乎困难重重。近日，上海市青浦区消保委官方微信公众号“青浦区消保委”发布消费警示称，威马汽车科技有限公司(下称“威马汽车”)或经营异常，消费者谨慎购买。不过截至3月5日，在上述公众号中已经看不到此文章。今年2月，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾发微博表示：“威马汽车确实遇到一些困难。但现在正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产。”据车主之家平台统计，2022年12月威马汽车销量仅30辆，其中威马W6销量为20辆，威马EX5销量为10辆。但据众车网行业数据监测，威马汽车12月在中国市场的销量达到120辆。无论是30辆还是120辆，在现在新能源汽车销量动辄以“万”为单位背景下都显得有些落寞。像威马汽车这样的造车新势力，究竟都面临哪些困局？来自消保委的“消费警示”2月28日，“青浦区消保委”微信公众号发文称，威马或经营异常，消费者谨慎购买。自2022年10月起，青浦区消保委陆续接到近90位消费者对威马汽车的投诉，反映该公司经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等，导致他们在购买威马汽车后无法正常进行保养、汽车出现故障后不能及时维修、签订的电池更换协议无法履行、客服热线一直处于忙线状态无法打通等，消费者权益因此受损。经青浦区消保委分析，大部分消费者购车价位在10万至20万不等，购车时间在2018年至2022年左右，其中因公司无法提供配件，汽车不能进行正常保养维修是消费者反映最为集中的问题。文章称：“对于消费者的维权诉求和消保委的调解工作，目前威马汽车抱以回避态度，消极应对，不妥善处置消费投诉，没有拿出任何实质性解决方案。”根据上述情况，青浦区消保委认为该公司经营异常，售后缺失，严重影响了消费者的正常使用，损害了消费者的合法权益，是一种失信行为，对此向广大消费者发出消费风险警示：“威马汽车科技有限公司经营地址为：徐民路308弄威马汽车大厦，目前该公司销售和维修几近停摆状态，建议消费者谨慎购买威马品牌汽车，以免合法权益受到侵害。”如今，在“青浦区消保委”微信公众号上已经看不到上述文章。如何看待上海青浦区消保委曾警示消费者谨慎购买威马汽车？深度科技研究院院长张孝荣接受记者采访时表示，消保委的提醒从侧面确认了威马汽车陷入经营困局的传闻。从去年底以来，威马汽车经营艰难消息不断，尽管公司一直在积极努力以摆脱困境，但目前来看似乎依然难以“翻盘”。这种“警示”会带来哪些影响？全联并购公会信用管理委员会专家委员、CDO联盟征信专委会秘书长安光勇接受记者采访时表示，上海消保委的提醒，说明威马汽车的经营状况出现了异常并导致消费者的合法权益受到损害。这会对消费者的信心产生负面影响，对威马的品牌形象和销售业绩产生不利影响。对于消费者而言，应当谨慎购买，对于威马而言，应当及时采取措施解决问题，维护消费者权益，恢复市场信心。造车新势力的困局曾经的威马，也是和“蔚小理”并称的知名造车新势力品牌。2019年，蔚来汽车销量20565辆，排名造车新势力第一名。紧随其后的就是威马，凭16876辆的销量排到了第二名，超越了小鹏、哪吒等多家车企。但时至今日，当“蔚小理”的销量纷纷突破十万大关时，威马却显得有些停滞不前。2022年，理想汽车交付新车13.32万辆，蔚来汽车交付量达12.25万辆，小鹏汽车交付量12.08万台。但昔日排名前列的威马汽车，在2022年全年销量为2.95万辆，可以说销量只有同行们的零头。而在2022年底，威马汽车的销售已经趋近停滞状态。据车主之家统计，2022年12月威马汽车销量为30辆。而众车网行业数据监测显示，2022年12月威马汽车销量为120辆。今年1月12日，威马汽车创始人沈晖在微博分享了一段带有台词的短视频，里面只有一句话：“活下去，像牲口一样活下去。”这段《芙蓉镇》经典台词，或许也是威马汽车目前的处境。今年2月，威马汽车深陷舆论漩涡。沈晖发微博表示，“过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难。我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。痛定思痛，才能整装再出发！感谢大家的关心，也请大家不信谣不传谣，等我们的好消息。”实际上，今年以来，在新能源汽车“国补”退出、特斯拉降价施压、整车企业一二级市场融资困难的背景下，面临“活下去”难题的造车新势力并不止威马汽车一家。从业绩上看，目前造车新势力仍处于普遍亏损的状态。2022年，理想汽车净亏损20.32亿元，2021年同期为亏损3.2亿元；蔚来汽车净亏损超144亿元，亏幅同比扩大259.4%；小鹏尚未披露2022年财报，2022年前三季度小鹏净亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%。整体来看，造车新势力们都面临哪些问题？中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示，主要问题是“成本高企”，过去几年，全球锂资源垄断联盟加速形成(如南美三国打造“锂业欧佩克”等)、锂资源价格高位震荡，再加上车规级存储芯片供应吃紧等问题，导致成本问题成为过去几年中国新能源汽车品牌发展的最大桎梏。“同时，中国新能源车企生产技术短期内未能取得预期突破，导致新能源汽车的实际生产成本未能有效降低，锂电池依然占据了单车成本的绝大部分。这也使得中国新能源汽车品牌的实际定价能力不强，在利润链上的权重比不过全球锂电池品牌。”陈佳说。据了解，近年来特斯拉在降成本领域实现了很多技术突破。在美东时间3月1日举办的特斯拉投资者日活动中，马斯克表示，特斯拉下一代车型将采用不同于传统汽车逐步生产的方式，将零部件同步生产和喷涂，然后一次性进行组装，使装配步骤减少40%，制造成本减少50%。此前，特斯拉的一体化压铸等技术也大幅降低了汽车的生产制造成本。民生证券研报表示，相比传统汽车制造，一体化压铸能使生产效率提高约79倍，使车型开发周期缩短1/3，使制造成本减少约40%，工厂面积缩小约30%，技术工人数量减少约10%。而对于国内大部分车企来说，在降低成本方面的技术突破上稍显落后，因此在汽车“定价权”的争夺上仍处于下风。当特斯拉猛然降价发起价格战，许多还在亏损中的国内车企就容易陷入“要销量还是要盈利”的两难选择题，一些价格区间和特斯拉有重合的车企也更容易陷入困局。张孝荣向记者总结称，造车新势力们面临的困境主要有三种：一是市场生存空间遭遇压缩，竞争压力越来越大，市场份额日益缩水；二是公司创新跟不上市场发展节奏，技术创新与经营创新能力处于市场下风；三是产业链把控能力薄弱，难以与头部厂家全产业链发展模式相抗衡。碳酸锂降价是“救星”吗？对威马这样的造车新势力而言，能不能“活下去”的关键之一在于：什么时候能结束大幅亏损的状态，实现盈亏平衡。在近期的财报电话会上，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌表示，蔚来有望于今年第四季度实现NIO品牌的盈亏平衡，并在明年实现公司整体的盈亏平衡。去年蔚来净亏损超过144亿，今年它实现盈亏平衡的底气在哪？李斌表示：“如果原材料价格按目前趋势达到我们预期的下降速度，我们不改变2023年四季度蔚来品牌实现盈亏平衡的目标。碳酸锂在四季度有机会下降到20万元/吨甚至更低。随着成本下滑，蔚来在2023年可以回到18%到20%的毛利率。”据了解，目前新能源汽车约有40%-60%的成本在动力电池上，而动力电池则有近一半成本在碳酸锂上。2020年到2022年，碳酸锂价格一路飙升成为整车企业利润空间受挤压的重要原因。而今年以来，碳酸锂价格出现大幅回落。据Wind数据，截至3月3日，国产电池级碳酸锂均价回落至37万元/吨，较去年11月56.75万元/吨的价格跌去近35%。对于碳酸锂的价格，理想汽车CEO李想近期发微博表示：“根据上险量的初步统计，2023年1月和2月，乘用车上险量同比2022年下跌超过25%；此外，新能源乘用车的占比超过30%了。结论：碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。”那么，碳酸锂降价会成为造车新势力打破困局的关键吗？安光勇认为，碳酸锂是电动汽车电池的重要原材料之一，它的价格下滑对于造车新势力成本的降低会产生积极的影响，有助于企业降低成本，提高盈利能力。但是，成本降低不是解决造车新势力问题的唯一途径，企业还需在提高产品质量和市场竞争力、创新营销策略和销售模式、提升用户体验等方面进行优化，才能真正走出困境，实现可持续发展。“中国电动车品牌能否在特斯拉引爆的新能源产业链价格大战中生存下来并发展成长，客观上并非取决于锂资源的价格，而是取决于中国车企的自主创新力！如果我国的新能源车企不能切实有效地加速技术变革、深化自主创新、强化供应链掌控能力，那么在技术变迁一日千里和市场格局多变的大环境下，可能连稳产、保供、稳价都做不到，谈何稳定局面、改善处境？更遑论客群开拓与消费者权益保护了。”陈佳说。陈佳认为，这次青浦区消保委的警示不仅仅是对广大消费者的风险提示，更是对新能源汽车全产业链各个企业的风控预警，中国新能源汽车品牌的强者当未雨绸缪，弱者当迎头赶上，争取平稳渡过当前特斯拉掀起的技术和市场之战。中新社北京11月15日电(记者闫晓虹)中国汽车工业协会15日披露，2022年1-10月中国汽车类零售额小幅增长。资料图为山西太原，消费者在商场体验汽车。中新社记者张云摄中国汽车工业协会称，2022年10月，中国汽车类零售额为3695亿元(人民币，下同)，同比增长3.9%，增速高于同期全国社会消费品零售总额4.4个百分点，占全社会消费品零售总额的9.2%。1-10月，中国汽车类零售额36873亿元，同比增长0.8%，占全社会消费品零售总额的10.2%。与此同时，2022年1-10月，中国汽车制造业固定资产投资快速增长。1-10月，中国汽车制造业固定资产投资同比增长12.8%，高于制造业固定资产投资3.1个百分点，高于全国固定资产投资7.0个百分点。此外，2022年1-10月中国汽车制造业工业增加值较快增长。2022年10月，中国汽车制造业工业增加值同比增长18.7%，高于同期全国规模以上工业增加值13.7个百分点。1-10月，中国汽车制造业工业增加值同比增长8.1%，比1-9月提升1.2个百分点，高于同期制造业4.7个百分点。(完)

与新能源汽车的使用成本低截然相反，近段时间屡屡曝出的天价维修费，成为横亘在不少新能源汽车车主心头之石。新能源汽车之所以维修贵，主要是由于电池贵、智能化配置贵、一体化压铸车身也贵。要解决新能源汽车维修贵难题，除了要加快制定维修标准，规范价格不透明外，车企还需要重新审视自身的车辆设计、配置策略，更多地根据市场需求量产各种功能。经中国汽车流通协会团体标准审查会审核通过，《电动乘用车售后服务规范》近日发布，并将于2023年1月1日起正式实施。作为我国首部电动乘用车售后服务规范，该标准的出台对于规范电动乘用车厂商售后服务行为、提升售后服务能力和服务水平以及用户体验具有重要意义。随着新能源汽车保有量快速增加，消费者对于规范新能源汽车维修的呼声日渐高涨。维修等待时间长、更换配件价格贵、售后对故障描述不清等问题，已成为当前新能源汽车产业发展的掣肘。而与新能源汽车的使用成本低截然相反，近段时间屡屡曝出的天价维修费，成为横亘在不少新能源汽车车主心头之石，引发热议。前不久，一位无锡特斯拉车主倒车时不慎将车尾撞坏，定损报价维修费高达20万元，占整车价格的71.4%。而一辆小鹏P5与一辆小轿车发生剐蹭，小鹏P5左前方大灯和大灯下的保险杠等处出现了轻微剐蹭、变形，4S店给出了19022元的维修报价，比一辆类似事故燃油车的维修费用高出数倍。以至于不少人吐槽：“又被当‘韭菜’割了”；还有人直呼“修不起”，买了一个“电动爹”。新能源汽车之所以维修贵，首先是电池贵。作为新能源汽车的“心脏”，电池成本要占到整车成本近40%。随着碳酸锂价格疯涨，目前电池成本已占整车成本一半以上。如果底盘被蹭或者车辆被撞，维修起来非常麻烦，大多需要电池供应商介入才能完成维修过程。如果整体更换电池，成本就更高。比如，前不久宁波一位极星2的纯电动汽车车主驾车发生意外，车辆大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。车主原以为只是电池组外壳碰伤，结果却被告知因制造设计问题，无法单独修复包裹电池组的铝板外壳，必须更换整个电池组，维修价格高达54万元，超过新车价格一倍，就很说明问题。其次是智能化配置贵。与传统燃油车不同，新能源汽车大多主打智能化，而智能化的基础部件就是激光雷达和各种传感器。其中，不少智能化配置装在前后保险杠上，一旦发生剐蹭或者碰撞，很容易损坏。由于这些智能化配件还处于市场化推广初期，成本比较高，如某品牌一颗激光雷达的维修价格就近万元。而现在很多厂家以装多个激光雷达为荣，并将其作为产品的重要卖点。倘若换个两三颗，“大几万元就没了”。再次，一体化压铸车身贵。由于铝材较轻，大比例使用铝，可以减轻车身重量，保证较长的续航里程，而从制造层面来说，零部件化零为整，不仅提高了制造效率，还能有效降低成本。因此，与传统燃油车以钢铁为基础框架不同，今天的新能源汽车大多是以铝为基础的一体化压铸车身。问题在于，如此车身一旦受损，维修起来比较麻烦，只能整体更换车身，因而变相推高了维修成本。当前，传统燃油汽车已经建立了较为完善的售后服务体系，但作为战略性新兴产业，整个新能源汽车领域售后服务体系还处在起步阶段。相比传统燃油车，新能源汽车在配件上有着很大不同，传统燃油车维修技师在维修新能源汽车时普遍存在一定障碍。因此，要解决当前新能源汽车维修贵难题，除了要加快制定维修标准、规范价格不透明外，车企还需要重新审视自身的车辆设计、配置策略，更多地根据市场需求量产各种功能。没必要将盲目“堆料”作为一种营销手段和所谓的创新策略，靠表面勤奋掩盖实质上的懒惰。而是要让消费者不仅买得起、开得起新能源汽车，还要修得起。（本文来源：经济日报作者：杨忠阳）外围足球APP下载