欧洲杯竞猜平台自2023年起，新能源汽车国家补贴政策正式退出历史舞台。国补退出，在一定程度上影响到了消费者的购车热度，不过，在国补退出后，“地补”马上拿起了接力棒。据澎湃新闻记者不完全统计，近期已有近20个省市公布了2023年的汽车消费补贴政策，有政策单独针对新能源车，也有政策针对所有汽车，但也明显向新能源车倾斜。其中，公布了总金额的11个省市预计将发放消费券约5亿元。置换补贴：仅针对新能源车湖南省、合肥市、上海市等推出的是新能源车置换补贴政策，即消费者转出或报废旧车并购买新能源车的，可获得补贴。此类补贴政策门槛较高，但对于符合条件的消费者而言，则相当于车价直减补贴金额。2月6日，据湖南省人民政府网站，湖南省人民政府办公厅印发《关于打好经济增长主动仗实现经济运行整体好转的若干政策措施》，其中提出，2023年6月30日前个人消费者报废在湖南登记注册的符合相关标准的家用汽车，并在省内购买新能源乘用车的，凭报废车回收证明和新车购车发票等资料享受5000元资金补贴。2月4日，合肥市人民政府办公室发布的《合肥市“提信心拼经济”若干政策措施》提到，2023年6月30日前个人消费者报废或出售本人名下在合肥市注册登记且符合相关标准的非营运性乘用车，并且在市场监督管理部门注册的汽车销售机构购买非营运性新能源乘用车新车达一定金额的，给予每辆车不超过5000元的财政补贴。对于市场刺激较大的是上海市推出的新能源车置换补贴延续政策。1月29日，上海市人民政府印发《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》，其中提到，延续实施新能源车置换补贴，2023年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴。消费券支持总额度超5亿元更多省市则采取了发放消费券这种更为灵活的形式。2月1日，浙江省宁波市海曙区推出元宵购车消费券活动，凡个人在活动参与商家购买新车，根据车价不同赠送消费券1500元-10000元不等。消费券可在海曙区内部分商场、餐饮等单位消费。1月22日，江苏省无锡市推出太湖购物节，发放1200万元新能源车消费券。对于在市区活动商户订购成交价10万元(含)以上的家用新能源汽车的个人消费者，纯电动新能源汽车和其他动力新能源汽车可分别获得3000元和1500元消费券。1月19日，山东省开启了2亿元汽车消费券的发放，按购车金额不同，对在省内购置新能源乘用车并上牌的个人消费者，发放3000元-6000元消费券；燃油乘用车则发放2000元-5000元消费券；对在省内报废旧车、购置新车的个人消费者，在上述标准基础上，每辆车再增加1000元消费券。与此同时，还有不少省市将消费券发放活动进行延期、增加消费券投放力度。1月16日，浙江省乐清市发布迎春促消费活动，发放300万元汽车消费券，2月1日，乐清市再度延续该活动，增加发放700万元汽车消费券，根据车价不同，给予消费者补贴2000元-8000元不等。1月5日，河南省郑州市宣布推出2023年汽车焕新季活动，2月3日，郑州市宣布将该活动的截止时间由2023年2月6日延长至3月10日，并在原5000万元基础上增发1亿元汽车消费券。燃油车根据车价不同可获得3000元-5000元不等的消费券，新能源车则为4000元-6000元。此外，自今年1月份以来，还有包括四川省南充市、安徽省阜阳市、北京市经开区、河南省荥阳市、浙江省台州市、天津市、辽宁省沈阳市、江苏省常州市等在内的省市均已推出了相关汽车消费激励政策。行业、企业均看好全年新能源车走势相关政策对于汽车消费的推动作用有目共睹。新能源汽车国家补贴政策出台13年以来，新能源汽车产业高速发展。根据工信部最新发布的统计数据，从2010年政策起步到2020年，新能源汽车补贴已经超过1521亿元，至少覆盖了317万辆汽车。值得注意的是，在上述发放汽车消费券的省市中，有11个省市公布了消费券总金额，累计达到了5亿元。汽车消费券的发放也不仅仅是刺激消费者的购车意愿，同时也会对消费券的其他使用领域如餐饮、旅游等产生拉动作用。据东吴证券，消费券核销率约为2/3，撬动比约1:9.3。核销率指的是“发出去的消费券中有多少被用掉了”，撬动比是“使用了消费券的总消费金额与折扣金额之比”。2022年，中国新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90.0%，渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。乘联会预计，新能源车的渗透率仍会快速提升，预计2023年新能源乘用车销量850万辆，渗透率将达36%。今年1月份，受多重因素影响，车市表现不尽人意。乘联会数据显示，初步统计1月全国乘用车市场零售124.1万辆，环比降幅达43%。不过整个行业对于全年的车市表现均较为乐观。2月7日，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，今年1月情况不佳，一是由于春节后与汽车相关的消费还没有恢复，二是因为新能源车国家补贴彻底退出，去年12月消费集中释放；三是今年1月有春节假期，工作日数量减少。他认为，今年第一季度是过去若干年以来，新能源车行业最艰难的一个月。但这并不影响全年仍将是高速增长的一年，2023年新能源车市场会保持高速增长，并将超过2022年。中国汽车流通协会2月6日发布的2022年全国汽车经销商生存状况调查报告显示，国家减税、地方政府补贴、厂家补贴、经销商促销等众多消费政策落地，对需求消费端实现较强的拉动作用，加速汽车市场恢复。在各种利好政策的刺激下，已经有62.3%的经销商对于2023年度的销售目标有所提升。1月30日晚，乘联会发布最新销量预测数据，预计1月狭义乘用车零售销量将达到136万辆，其中新能源零售销量预计将达到36万辆。整体来看，今年1月，在消费前置、疫情感染和春节提前的扰动下，车市增速下行。乘联会数据显示，主要厂商零售第一、二周的日均同比分别下滑24%、18%。第三周为春节前一周、工作日5天，受春节因素影响，预计日均零售与去年春节前一周持平，同比去年同期下滑65%。考虑到节后恢复效应及月底厂商冲量，预计第四周市场将有所回升，同比增长9%左右。综合估算，1月零售将达到136万辆，同比下降34.6%，环比下降37.3%。整体车市增速下行，去年持续爆发式增长的新能源车市也未能继续惊喜表现。据乘联会数据，1月新能源零售销量预计将达到36万辆，同比增长1.8%，环比下降43.8%，渗透率26.5%。要知道，在去年12月，随着新能源补贴的截止，厂商积极促进年底前下订和交车，新能源市场销量创下了年内新高，12月零售完成64万辆，同比增长35.2%，环比增长7%，渗透率达到了29.5%。即便放大到去年全年来看，新能源零售渗透率也达到了27.6%，高于今年1月。由此可见，受国补退出等因素影响，去年底车市的确一定程度透支了今年1月的新能源汽车消费需求。当然我们也看到，基于此，近期各地陆续延续或新增促汽车消费政策，希望拉动新能源汽车销量的持续增长。上海市就于1月29日印发了《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》，其中明确了多项对新能源汽车购置的补贴优惠政策。其中包括对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内并已列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车，免征车辆购置税。《方案》还提到，将延续实施新能源车置换补贴，2023年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴。山西省则在1月28日下发了《关于进一步搞活汽车流通扩大汽车消费的通知》，推出14条具体举措，涉及支持新能源汽车购买使用、加快活跃二手车市场等6个方面。具体来看，《通知》提到支持新能源汽车消费，各部门要大力发展和推广应用新能源汽车，全面落实新能源公交车购置补贴、新能源汽车车辆购置税减免、停车费减免、通行便利、路权保障等支持政策。同时，深入开展新能源汽车下乡活动，鼓励有条件的市出台下乡支持政策，对接整车生产企业积极参加汽车下乡活动，引导企业加大活动优惠力度，促进农村地区新能源汽车消费使用。此外还提出要鼓励组织开展各类汽车展销和惠民消费促进活动，加快活跃二手车市场、促进二手车商品化流通等等。除此之外，河南等地也延续了2022年原有补贴政策，陕西、天津、沈阳等地亦纷纷展开新一轮春节促销补贴活动。当然其中一些政策不仅仅针对新能源汽车，因此也有利于整体车市的恢复。乘联会表示，随着节后民众的工作生活步入正轨，各地促消费政策持续发挥作用，车市或将迎来需求快速增长的窗口期。该机构指出，大部分经济发达城市已经于1月中旬之前平稳度过第一波感染高峰期，出行显著改善，各类经济活动正在进入复苏通道，“在此背景下，车市迈入后疫情时代，迎来修复的机遇窗口期。”一方面，疫情传播对消费者的出行及购车决策影响减弱，消费者信心回温，车市稳步常态化回归。另一方面，正如前面所说，地方促消费政策温和延续，助力一季度汽车消费。此外，各大厂商也陆续出台补贴政策，在一季度内对汽车市场构成稳定支撑。中国汽车流通协会乐观预计，今年1、2月有望恢复到疫情前2019年的水平，2月或将出现补偿性的消费，3月将有明显起色，直至4月一定会出现大幅度同比正增长。

车企自建供应链，正在成为趋势。不仅是大手笔投入自造动力电池，不少车企甚至开始加入“抢矿”热潮：据媒体报道，短短几个月间，通用投资入股了澳大利亚矿业公司，并与巴西矿商淡水河谷达成了合作，广汽与狮溪煤业、遵义能源设立了合资公司，梅赛德斯奔驰与加拿大锂材料供应商签署了原材料供应协议，大众则被曝出要入股加拿大矿商。说起个中缘由，车企难免大倒苦水：新能源车越卖越多，钱却越赚越少，过去仅占整车成本30%的动力电池现在要占到40%至60%，自己是在给动力电池企业打工；而动力电池企业也不愿“背锅”，原材料价格大幅上涨，上游在“吃肉”自己只是“喝汤”。诚然，自建供应链进可攻，退可守，车企无疑将拥有更多的话语权，而且在疫情、原材料价格上涨、供应链紧张的大背景下，比亚迪“除了轮胎和玻璃外，其他的都自己生产”这种垂直整合的典型跃居全球新能源汽车市场第一，已然成为车企争相效仿的榜样。然而，比亚迪的成功模式很难复刻。事实上，比亚迪不仅在占新能源车成本最大头的动力电池上“自给自足”，即便是在全球车企都为之发愁的芯片领域，比亚迪如今也已具备车规级芯片的设计能力，打破了欧美、日本的垄断地位。相关数据显示，比亚迪在2021年中国汽车专利公开量创新主体以及新能源汽车专利公开量创新主体两大板块中均位列行业第一。如此深厚的技术积淀是建立在长达十数年的时间成本以及巨额资金投入之上，仅靠“买买买”是不可能一蹴而就的。以动力电池为例。业界有测算显示，车企从投资“自造电池”到实际应用，其间至少会有4年的“挣扎期”，如若算上投资矿山则周期更长，从原材料探寻、采购设备开采、提炼到客户交付也是4年左右一个周期。当下新能源汽车市场瞬息万变，一个又一个4年时间足够经历一次迭代。在钠电池、氢燃料电池、光伏、混动等多条技术路线齐头并进的新能源汽车市场，时间才是最为宝贵的生产要素。现实情况已然证明，当动力电池新入局者还在扎堆磷酸铁锂电池的时候，头部企业则早已在研究更先进的电池材料。更为重要的是，动力电池市场已经出现了供需错配的现象，“高端不足、低端过剩”的结构性产能过剩正在动力电池领域上演，即便是早已“自造电池”的车企也未必能够获得预期的盈利。以长城汽车为例，其旗下动力电池企业蜂巢能源已于11月申报科创板IPO并获得受理。这家成立4年的企业估值达600亿元，国内排名前十，但其招股书显示，从2019年到2022年上半年，蜂巢能源分别净亏损10.17亿元、13.01亿元、7.76亿元和3.47亿元，累计亏损超过34亿元。正如五矿证券孙景文近日在2022中国汽车论坛上所言，在周期行业来看，但凡不经历过周期底部的煎熬和磨砺，很大概率享受不到周期高位的红利。术业有专攻，自建供应链并非必然，车企当下最为重要的是找准自己的方向，强化优势，错位竞争。正如乘联会秘书长崔东树所言，“整车为王”是汽车工业的大趋势，在车企的带动下，深度整合汽车供应链，上中下游企业都将受益，更可促进整个产业的健康发展。欧洲杯竞猜平台