星空体育在线一纸召回公告，让特斯拉在“失速闯祸”后对“单踏板模式”的争议落定。近日，国家市场监督管理总局(以下简称“总局”)发布公告显示，由于未有允许驾驶员选择能量回收制动策略，以及对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒，特斯拉将在中国市场召回超110万辆进口和国产Model系列车型。特斯拉将为召回车型进行OTA升级，增加回收制动强度选项并在长时间深踩油门时作出提醒。全球销量1/4被召回根据公告显示，今年5月29日起，特斯拉汽车(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司召回2019年1月12日-2023年4月24日期间生产的部分进口ModelS、ModelX、Model3及国产Model3、ModelY汽车，共计110.46万辆。据统计，截至今年4月底，特斯拉全球累计销量超407万辆。这意味着，本次召回超过其累计销量的1/4，更接近于2019年起特斯拉在华销售总量。数据显示，今年前4个月特斯拉在华零售销量为17.7万辆，2019-2022年销量分别为4.2万辆、13.8万辆、32.07万辆和43.9万辆，合计111.67万辆。涉及所有在售车型，几乎覆盖近四年在华所有售出车型，这在召回案例中并不多见。公告显示，超110万辆被召回车型，由于没有允许驾驶员选择能量回收制动策略。同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板概率，可能增加碰撞风险，存在安全隐患。对于上述问题，特斯拉将通过汽车远程升级(OTA)技术，为召回范围内车辆推送的功能包括：在不具备能量回收制动强度选择的车辆上，提供选项以允许驾驶员选择能量回收制动强度；调整车辆能量回收制动策略的出厂默认状态；在驾驶员长时间深度踩下加速踏板时发出提醒。值得一提的是，本次召回公告发布前，有车主称，已收到特斯拉最新OTA“2023.2.13.1版本”的发行说明。说明显示，升级后的版本将新增“能量回收制动”功能，提供“标准模式”和“低模式”两种“能量回收制动”模式选择。误踩与事故本次特斯拉召回的关注点除全系召回、数量大外，更在于本次召回是在总局启动缺陷调查情况下开展的，这也让外界联想到近年来特斯拉多发“失速”事故。2020年，温州特斯拉车主陈先生驾驶Model3在小区寻找车位时，车辆高速撞击多车，其表示为“刹车失灵”导致的事故。但根据特斯拉方面调取的EDR数据显示，陈先生所驾车辆在发生碰撞前，并未踩下制动踏板而是踩在加速踏板上。最后，陈先生承认是踩错踏板。一年后，2021上海车展首日，特斯拉车主张女士身穿印有红色“刹车失灵”字样的白T恤，爬上一辆Model3展车大喊“特斯拉刹车失灵”，随即特斯拉冲上热搜。张女士表示，其家人在驾驶特斯拉车辆时刹车失灵，与其他车辆发生碰撞，但多次与门店交涉无果。特斯拉方面则表示，对于车主所说的刹车失灵，经过对车辆数据和现场照片的查看和分析，发现车辆在踩下制动踏板前的车速为118.5公里/小时，制动期间ABS正常工作，前撞预警及自动紧急制动功能启动并发挥作用，未见车辆制动系统异常。目前，特斯拉以“侵犯其名誉权”起诉张女士并要求索赔500万元，相关案件还在审理中。更让人记忆犹新的“特斯拉失控”引发的维权则发生在去年11月。广东潮州饶平县一男子驾驶特斯拉准备停车时，车辆突然失控高速狂奔2公里，造成2死3伤。据车主家属描述，其父亲驾驶特斯拉车辆驶上公路突然自动加速，踩刹车也毫无作用，最终造成人员伤亡。此次特斯拉方面给出的报告则显示，车辆电门被长期深度踩下并一度保持100%，全程没有踩下刹车的动作。据报道称，该起事故的鉴定结果已经出炉，潮州警方选定的第三方鉴定机构表示不会公布鉴定结果。近年来，特斯拉“失速”“刹车异常”“突然加速”的热搜不断，让部分消费者对购买特斯拉车型产生疑虑。不过，此前特斯拉副总裁陶琳曾表示，特斯拉“失控”比例很小，车主踩错踏板的比例在事故中很高。而美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布报告显示，曾对246例特斯拉失控加速事件进行调查，246个案例全部为踩错踏板造成。“单踏板”争议虽然目前有关特斯拉“失速”的案件多数还未有定论，但较高的踩错数据比例，也让外界将焦点聚焦在特斯拉的单踏板模式是否合理上。其实，全球汽车电动化浪潮开启后，“单踏板模式”便应运而生。“单踏板模式”并非“单踏板设计”，目前，市场中在售的乘用车中，全部保留油门(电门，也称为加速踏板)和刹车两个踏板。所谓的“单踏板模式”，是指驾驶者操控油门(电门)踏板即可完成车辆起步、加减速、滑行甚至刹停等操作。在中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉看来，虽然新能源车有动能回收功能，但车辆仍配有刹车踏板，并不能依靠单踏板模式下的动能回收动作，完全代替刹车功能。事实上，“单踏板模式”并非特斯拉品牌车型的独有功能，目前市场中多数纯电动车型均配备该功能，例如广汽埃安、小鹏P7、宝马iX3、奥迪e-tron等。不过，单踏板模式在多数车型上为默认关闭，使用时需驾驶者自行开启。但原本提供单踏板模式可调功能的特斯拉车型，却中途变为“强制”模式。有报道称，此前特斯拉为满足不同驾驶体验，在动能回收上作出两种标定，分别为“低”和“标准”。其中“低”的动能回收力度小，就像燃油车松开油门后但不踩刹车时的状态，而“标准”动能回收则力度大，更像松开油门且踩刹车时车辆减速的状态。然而，在2020年6月，特斯拉在北美市场车型上砍掉“低”动能回收并将“标准”动能回收作为标配功能，且不可取消。随后，2021年首批国产特斯拉ModelY开始交付后，特斯拉也取消了“动能回收”调节选项中的“低”选项，新车统一按照“标准”动能回收去设置，不能调整也无法取消。特斯拉车主只能被动接受“单踏板模式”，这也让外界对于特斯拉的做法产生争议。对此，“特斯拉客户支持”微博曾发文称，能量回收是电动车特有的高效系统，通过车辆减速过程中的部分能量进行回收，充分利用每一份能量增加续航里程。在行车过程中，驾驶者通过加速踏板的简单调节，就能实现燃油车需要通过加速踏板和制动踏板不断切换才可以实现的启停、加速、减速、跟车等驾驶动作，减轻驾驶疲劳；在紧急情况下，能量回收制动可以有效辅助车辆制动系统，为车辆减速，为行车安全提供多重保障。一位特斯拉车主告诉北京商报记者：“刚开始驾驶特斯拉车型时，确实不太习惯单踏板模式，因为一旦将脚从踏板抬起车辆降速明显，对于电动车新手来说很难控制，但习惯后车型非常省电。”但也有观点认为，如果长期使用“强制单踏板模式”驾驶会形成记忆，当车辆前方遇到紧急情况时，精神处于高度紧张时往往只会抬起右脚，而忘记踩下刹车踏板。“驾驶习惯不同，车主也就有了不同的需求。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，本次特斯拉进行OTA升级相当于把主动权重新交给消费者，消费者可根据自身的节能需求来调节踏板的使用情况，从而提升驾驶安全性。“错踩踏板是引发交通事故的常见原因，此次更新致力于降低因深度错踩踏板而造成交通事故的概率。”特斯拉相关人士对北京商报记者表示，功能的推出，在产品已具备丰富安全功能的基础上，为用户带来更多重安全保障。“本次特斯拉通过OTA召回，新增深踩加速踏板提醒功能。”北京商报记者刘洋刘晓梦记者李婷曹琦    近日，“千亿锂王”启动分拆上市受到市场关注。11月24日，赣锋锂业连发多份公告，董事会同意公司启动赣锋锂电在深交所分拆上市的论证工作，授权公司及赣锋锂电管理层适时推进赣锋锂电分拆上市工作;以及拟对控股子公司赣锋锂电增资不超过20.9亿元，并引入先进制造产业投资基金二期（有限合伙）等11名外部投资人向赣锋锂电增资不超过3.9亿元，员工持股平台新余鸿翔服务管理中心（有限合伙）向赣锋锂电增资不超过2.13亿元。    无独有偶，11月18日，蜂巢能源科创板IPO获上交所受理；11月14日，欣旺达发行全球存托凭证（GDR）并在瑞交所上市，成为第二家在瑞交所上市的中国动力电池企业；11月13日，美利云公布重大资产重组计划，天津力神旗下的两家锂电池公司将被注入。    业内人士普遍认为，国家从全面支持新能源汽车产业发展向“扶优扶强”过渡，根据相关政策，2022年12月31日之后上牌的车辆将不再给予补贴，而政策导向的变化会使相关行业竞争加剧，加快电池成本优化，加速低端产能出清。目前锂电池行业仍然处于快速发展的阶段，二三线电池厂应当抓住“窗口期”，加速上市谋求进一步发展。    二线电池厂加速追赶    市场研究机构SNEResearch数据显示，2022年1月份至9月份，全球电动汽车电池装机量达到341.3GWh，同比增长75.2%，继续维持了自2020年第三季度以来的增长趋势。全球动力电池装机量排名前十的企业中，中国企业达到6家，合计约占57.8%的市场份额。    其中，两家头部电池厂宁德时代和比亚迪全球市占率分别为35.1%、12.8%，中创新航市占率为4%、国轩高科市占率为2.9%、欣旺达市占率为1.7%、蜂巢能源市占率为1.3%。    业内人士认为，由于头部电池企业的市场份额过大，虽然其他电池厂也在加速追赶，但依然存在较大差距。    而从2021年底至今，碳酸锂等核心原材料价格加速上涨，在产业链阶段性供需失衡的背景下，产业链博弈加剧，宁德时代“一家独大”的质疑声也不时扰动市场，而车企们也在寻求二供保生产，甚至有意扶持部分二线电池厂，这也给二线电池厂带来了发展机会。    10月6日，中创新航登陆H股，募资逾101亿元，成为年内港股第三大IPO。而在其基石投资者中就有小鹏汽车的身影，此外，中创新航的第一大客户正是广汽埃安。在11月18日IPO获受理的蜂巢能源本身就是由长城汽车出资设立，在其股东名单中同样有小鹏汽车的身影。    欣旺达、孚能科技也得到了整车厂的助攻。今年2月份，欣旺达发布了关于欣旺达电动汽车电池有限公司（以下称“欣旺达EVB”）增资的公告，理想汽车和蔚来汽车关联公司位列出资名单。    不过，从业绩上看，虽然部分二线电池厂规模实现较快增长，但部分二线电池厂的动力电池业务仍在亏损边缘。    数据显示，中创新航从2018年到2021年，电池国内装车量从0.7GWh提升至9.1GWh。2019年至2021年，中创新航营业收入从17.34亿元迅速提升至68.17亿元，公司归母净利润分别为-1.18亿元、515.7万元和1.4亿元，值得一提的是，近三年，中创新航分别获得政府补助及补贴3.09亿元、1.35亿元和3.65亿元。中创新航的毛利率分别为4.8%、13.6%和5.5%，对比之下，宁德时代近五年毛利率最低为26.28%。    而蜂巢能源2019年至2022年上半年营业收入分别为9.29亿元、17.36亿元、44.74亿元和37.38亿元；同期净利润分别为-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元和-8.97亿元。欣旺达EVB至今仍未实现盈利，上半年期内亏损1.09亿元。    对于亏损原因，电池厂给出的解释是，主要是由于公司研发投入强度较高、产能爬坡以及原材料采购价格增长等因素造成，以及业务处于起步阶段，需持续投入所致。    而在此背景下，“左手忙扩产，右手忙上市”则准确描述了当前二线动力电池厂商的现状。    谋求差异化发展    谈及二线动力电池厂商扎堆上市的原因，多位业内人士一致表示，当前动力电池行业仍处于上升期，推进上市可以加速产能扩充，从而提升竞争力。    记者梳理发现，动力电池厂商IPO募资用途绝大多数用于扩产，也有一些是用于新的动力电池技术和储能技术的研发。    当前动力电池有软包、圆柱、方形封装等方式，一线动力电池厂商如宁德时代、比亚迪主要以方形电池产品为主，主要影响目前国内动力电池市场的供应情况。    北京特亿阳光新能源总裁祁海珅认为，锂电池产业链本身就存在不同技术路线的竞争问题，谁能脱颖而出还有待市场验证。    “其实只要能解决客户的痛点问题，如充电时间、安全性、续航里程、成本等问题，以及供货的稳定性，客户对封装形式是没有特别要求的。”一位业内人士告诉记者。    汽车产业分析师张翔表示：“中国动力电池厂商的行业集中度并不算很高，多种技术路线并存对二线企业来说是好事，在这一市场发展机会很多。”    不过要走差异化发展之路并非易事，一些被广泛看好的二线动力电池厂商仍存在盈利难的问题，例如蜂巢能源已连续三年半亏损；孚能科技也暂未实现盈利，不过孚能科技主打三元软包动力电池，在登陆科创板后公司产能得到快速扩充，营业收入也实现大幅增长。    上述业内人士表示，软包的渗透率未来会上升。软包电池有着得天独厚的结构优势，是未来最容易转变成固态电池的封装形式。

新华社北京12月8日电（记者任沁沁）公安部8日发布最新数据，截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆；机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。目前，机动车和驾驶人总量均居世界第一。新时代十年，我国全面跨入汽车社会，交通出行结构发生根本性变化，汽车出行成为交通常态。汽车走进千家万户，成为普通家庭的消费品、必需品，驾驶技能从职业技能成为基本生活技能。近年来，汽车保有量年均增量超2000万辆，千人汽车保有量达到225辆，平均每百户家庭拥有汽车达到60辆。自2014年以来，驾驶人数量持续快速增长，年均增加2500万人。目前，我国驾驶人数量占成年人数量近50%，每2个成年人中即有1人持有驾驶证。3年以内驾龄的驾驶人达1.03亿人，占比20.6%；25岁以下低年龄驾驶人达5448万人，占比10.9%，大学生成为学车领证的重要群体。汽车保有量及汽车驾驶人数量占机动车及驾驶人总量的比例分别达到76.6%和92.6%。机动车和驾驶人增长重心逐步由东部向中西部地区、由城市向农村转移。十年间，东、中、西部地区驾驶人增速分别为9.7%、10.3%、11.9%。机动车驾驶人超过100万人的城市达到181个，占全国城市数量54%，其中超过500万人的城市达12个。农村地区机动车驾驶人年均增量超1300万人，目前已达2.89亿人，占全国驾驶人数量的57.8%。此外，农村地区机动车保有量达到2.08亿辆，其中汽车1.4亿辆，分别占全国50.2%、44.1%。在机动车、驾驶人数量猛增的情况下，全国道路交通安全形势总体稳定，万车死亡率下降37.2%，较大道路交通事故起数下降59.3%，重特大道路交通事故起数下降84%。130多项便民利企交管改革措施接续推出、稳妥落地。驾驶人安全文明素养不断提升，“喝酒不开车、开车不喝酒”观念深入人心，礼让斑马线、“一盔一带”成为交通新风尚。星空体育在线