欧洲杯网上哪里投注新能源汽车的发展已经从初级市场转向了高端市场，作为极狐汽车(ARCFOX)进军高端市场的力作，极狐阿尔法S525S从多个技术维度刷新了当前电动车市场的标杆，成为极狐汽车发展道路上的重要里程碑。新车命名为525S，外观上仍采用了家族化设计风格，新增的双色车身设计颇为亮眼，相比同类型车清一色的同色车顶而言，更突显了豪华与档次。525S车身长度超过了4.9米、迈入中大型车级别。2915mm超长轴距也带来了超大的车内空间，在后备箱可轻松放置2个28寸大行李箱以及大型高尔夫球包、鱼竿包等；还能根据实际使用需求将后排座椅放倒，改变空间布局。进入车内，作为一款入门款车型，该车并没有在内饰方面和高配车型作出区别化对待。无论是科技感十足的超大尺寸双联屏，还是质感出色的内饰用料，都能直观感受到阿尔法S525S的高端定位。中控区域没有设置太多的物理按键，还是走的一个极简风。虽然设计极简，但是储物空间非常足够的，比如这里可以放手机，还能无线充电，还有中控下方的储物格，空间表现很不错。舒适便利配置，阿尔法S525S也非常能打，胎压显示、侧气帘、电动感应尾门、手机无线充电、主驾加热/记忆、230色氛围灯都一应俱全。阿尔法S和很多智能电动车一样，阿尔法S也搭载一块巨大的全景天幕，但其他车型都取消了电动遮阳帘，夏天会非常晒，而阿尔法S保留了这一配置。从这个小细节来看，极狐在产品定义时考虑真的非常周到。在动力系统方面，极狐阿尔法S525S采用前置单电机布局。搭载了自研的“极峰”动力总成，其最大的特点在于通过采用高度集成化的设计，将电机、减速器和电机控制器完美集成于一体。相比现有车型，全新自研电机在效率、可靠性方面实现了新突破，输出功率达到175kW，最大扭矩360N•m，超过了2.0T传统动力表现，可以实现7.7s的破百成绩。如今电动车企进入转型赛道，整体来说，极狐阿尔法S525S实力不容小觑，未来也更值得我们期待。近年来，供应链瓶颈对汽车业的影响愈发明显，越来越多车企开始下场生产核心零部件。不过，核心零部件的研发和制造投入巨大。11月25日，在2022年第九届全球汽车精英联合年会现场，来自国内车企、零部件企业的高管就车企是否应下场掌握核心零部件问题展开精彩讨论。 自研芯片成本之痛 “从来没有遇到过这样的现象，居然是整车厂要向零部件商‘跪求’。”对于目前核心零部件采购的严峻形势，理想汽车零部件事业集群总经理李隽坦言。 在日前的三季度财报电话会上，蔚来汽车CEO李斌透露，蔚来汽车从2021年开始研发自动驾驶芯片，目前公司成立了一个500人的团队。在核心技术领域，包括芯片，蔚来汽车的目标是建立全栈自研能力。 蔚来并非孤例。目前，“蔚小理”造车新势力已经入局造芯，广汽、上汽、比亚迪等传统主机厂也在芯片领域有所布局。前晨汽车董事长黄晨东认为，在智能电动车时代，掌握电芯跟芯片，确实可以让主机厂形成比较深的护城河。 对于车企造芯的充分性和必要性之争从未停息，成本成为首要的痛点。一名业内人士表示，芯片从研发到生产约耗资20亿元，大规模量产的话这一数字还将翻倍。 寻序智能CEO丁华杰认为，主机厂的竞争对手不是零部件，做零部件的主机厂未必是一个好的主机厂。而做零部件需要专注的精力、专业的能力和长时间的聚焦，还是应该让专业的人做专业的事。 李隽则有不一样的观点：“去年我对碳化硅还不是太了解，但是我现在负责碳化硅半导体工厂，在苏州招兵买马，很快搭建了团队，都是来自英飞凌、三星等企业。组建这样的芯片工厂，我觉得也不是太复杂。当然我们是封装厂，晶圆我们是和三安光电合资的。” 除了资金，设备上的欠缺也是一个问题。法雷奥中国CTO顾剑民表示，“大算力芯片的瓶颈在什么地方？大家知道是高端光刻机，国内的Tier1和OEM都面临这个问题。我们不是反对整车厂掌握一些核心技术，而是说你要掌握所有的核心技术是不现实的，也是做不到的，历史已经证明了这一点。” 对于主机厂而言，自产对保供的重要性日益凸显，这也是主机厂纷纷下场造芯的原因。“芯片其实不用从头开始，我们跟一些合作伙伴一起做。成本是一方面，但是当前阶段保供是更重要的。”李隽表示，“现在我们自制，我确实摆脱了每天心惊肉跳的感觉。” 电池成本下降之难 占了电动车成本大头的电池，同样成为争论的焦点。 “有的公司拥有非常多的碳酸锂，但是不愿意一次性卖掉。它会先释放一点，再释放一点，使得价格保持高位。现在很多主机厂介入上游的矿，准备做电池。电池的核心问题是降低成本。”黄晨东表示。 顾剑民认为，电池贵是因为上游原材料在涨价：“前一段时间有人吐槽，包括宁德时代也说不赚钱，毛利才20%，其他电池供应商更是亏钱的。车企下场如何能挣钱，规模能做得比宁德时代更大吗？” 麦肯锡的数据显示，电池产量要到15GWh以上，对上游原材料供应商才有一定话语权。“1GWh的投入是3亿至5亿元，15GWh那是一笔很大的投入。”顾剑民说。 顾剑民认为，15GWh相当于每年要生产50万辆新能源电动车，全球仅有特斯拉、比亚迪、大众、通用、现代等少数车企达到这一规模。电池不会因为主机厂下场成本就会下降，而且某种程度上，需求量越大，电池价格越上升。 李隽认为，电池成本最高，如果出现偏差的话，库存、更改设计带来的影响非常大，超过原来整个供应链的影响。有可能的话，电池还是要走合资共建的路会更安全一些。 操作系统灵魂之争 对于智能汽车而言，操作系统的主导权同样备受关注。此前上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”曾引发巨大争议，被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，陈虹回复道：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 车企是否应当自研操作系统？人力成本成为重要考量。丁华杰表示：“主机厂说我要搞一个3000人的软件团队，软件人才很贵的。我们融那点钱都发工资发出去了，一台车才能赚多少钱？一台车才赚几百块，养三千人做软件是有问题的。所以，这个行业需要新型的软件供应关系。” 黄晨东则持不同意见。他认为，供应商和主机厂，虽然是合作伙伴，但是还是两家人。需要不断更新的软件部分一定要掌握在主机厂手里，可以掌握在软件供应商手里的是底层软件。“跟消费者体验没有什么关系的让Tier1做就好了，有差异化影响的，要主机厂自己来做。” 福瑞泰克创始人兼CEO张林认为，关键在于分工。主机厂要做的是定义客户需求，如何可以比竞争对手更快实现这些功能。“一个人干不过特斯拉，我们就‘三个臭皮匠顶个诸葛亮’，拉上合作伙伴，快速集中多方资源——这个思路更值得去实践。” 李隽给出的答案是从自建转向共建：“下一步我们要推行的就是共建的策略。在自建的产品线上，我会找供应商来共建，这样才能够真正建立起互信的机制。”
4月10日，比亚迪发布全球首个新能源专属智能车身控制系统——云辇。云辇智能车身控制系统由比亚迪全栈自研，这也标志着比亚迪成为首个自主掌握智能车身控制系统的中国车企。云辇产品矩阵包含云辇-C、云辇-A、云辇-P等产品，将从舒适、操控、安全、越野等维度大幅提升消费者的驾乘体验。云辇——中国人自己的车身控制系统“云辇”出自《魏书》，命名灵感源于中国古代的帝王座驾“辇”。“云”象征着以智能化技术创造更轻盈平稳的驾乘体验，源自古代对出行的极致追求，融合当代先进科技。比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：“云辇的诞生，改写了车身控制技术依靠国外的历史，填补了国内的技术空白，实现了从0到1的突破。另一方面，‘云辇’超越国外技术水平，一登场就站上了行业领先位置，完成了从1到2的提升。”系统化解决车身控制问题重塑智能豪华新体验行业目前针对车身垂直方向控制的研究，主要从单一技术或者单一硬件入手。比亚迪率先拿出车辆垂直方向系统化解决方案，为车身垂向控制插上电动化和智能化的翅膀。云辇-C智能阻尼车身控制系统，实现车辆舒适性和运动性的完美兼容。云辇-A智能空气车身控制系统，让整车具备极致的舒适性、支撑性与通过性，树立奢适新标杆。云辇-P智能液压车身控制系统，能够实现超高举升、四轮联动、露营调平等超强越野功能，塑造越野新巅峰。云辇-P将首搭仰望U8；云辇-A将首搭腾势N7；云辇-C硬件已搭载在比亚迪汉、唐及腾势D9三款车型的部分配置版本上，后续将通过OTA陆续升级为云辇-C系统。为了用户安心比亚迪将安全进行到底云辇的推出，是比亚迪继刀片电池、CTB、易四方之后的又一安全技术突破。云辇从整车垂直方向系统化控制出发，实现升维安全。云辇能够有效抑制车身姿态变化，极大降低车辆侧翻风险，减小驾乘人员坐姿位移。同时，云辇系统可以在雪地、泥地、水域等复杂路况下，有效保护车身，避免因地形造成的整车磕碰损伤，提升驾乘舒适及安全性，实现对人和车的双重保护。“超级技术”造就独特体验发布会的最后，云辇-X亮相。搭载云辇-X技术的仰望U9展现了全主动车身控制技术，可实现“0”侧倾、“0”俯仰、三轮行驶、车辆跳舞与原地起跳等高阶功能，代表全球车身控制系统的高水平。车身控制的一小步，舒适出行的一大步。云辇智能车身控制系统，是兼具极致体验及极致安全的超级技术，将以高智能、护安全、稳驾乘、全覆盖的优秀基因，为驾乘体验带来很大提升。云辇系统，将陆续搭载在王朝海洋旗舰车型、腾势、仰望及专业个性化品牌，赋能比亚迪全品牌的升级。作为新能源汽车领导者，比亚迪始终秉持“技术为王，创新为本”的发展理念，在技术发展的深水区不断创新，推动中国新能源汽车发展向更高层次迈进，用技术创新满足人们对美好生活的向往。欧洲杯网上哪里投注
