365be体育app下载官网2023中国国际智能产业博览会陕西展区受访单位供图法士特智能生产线（资料图片）记者王旭东摄2022年，西安汽车产业实现了快速发展，全年产值首次突破2000亿元，新能源汽车产量突破百万辆，西安成“新能源汽车产量第一城”。在政府引导、市场主导、企业主体的综合作用下，西安汽车产业快速发展。其中，汽车产业链供应链联盟发挥了重要作用，它为政府与企业间沟通交流架起桥梁，为企业间合作发展搭建平台，为西安汽车产业发展提供了重要支撑。为完善西安汽车产业链，稳定供应链，在西安市工业和信息化局的指导下，西安市汽车产业链供应链联盟（以下简称“联盟”）于2021年末成立，至今该联盟已吸纳近百家企业为理事单位，成为西安汽车产业高质量发展的重要参与者。打破区域限制联盟吸纳企业近百家不久前，在重庆举办的2023中国国际智能产业博览会上，西安市汽车产业链供应链联盟秘书长罗建安在陕西展区与参展的陕西10家汽车企业和园区的代表一起，向现场观众介绍陕西汽车产业布局、产品特点及技术优势。“走出去”开展汽车产业链招商，“面对面”为本地企业开展配套对接，已成为他们的工作常态。“为有效搭建政府与企业间沟通交流的桥梁，促进汽车整机企业及相关供应链企业整零协作，资源共享，协同发展，吸引外部优质汽车相关企业合作投资，完善我市汽车产业链稳定供应链，西安市汽车产业链供应链联盟于2021年成立。”罗建安告诉记者，“联盟旨在打造不受区域限制，共同为西安市汽车产业发展努力的合作组织。不同于普遍具有区域性限制的商会、协会，联盟具有延展性、包容性，不受地域局限，只要愿意为西安市汽车产业发展协同努力，都可成为联盟的一分子。”西安市汽车产业链供应链联盟将西安市大型整车整机企业均吸纳为链主企业，陕西工业协作配套服务中心第三方机构为秘书长单位，中小供应链企业、园区、机构等为理事长、副理事长、理事单位，共同参与联盟事务，极大提升了中小企业发展的积极性。“成立以来，西安市汽车产业链供应链联盟走访调研链主企业、联盟理事单位及汽车供应链企业，了解企业情况，掌握企业需求，以不同方式反馈给相关部门、有关企业，寻求合作契机。”罗建安介绍说，“通过开展形式多样的活动，带动西安市汽车产业链供应链企业，发挥各自优势，相互配合、优势互补、协同发展。”不限区域、开放包容、精准服务等特点使得西安市汽车产业链供应链联盟在短时间内迅速成长。“联盟发起时，只有40余家本地单位，不到两年，已发展成为有近百家理事单位的大家庭。”罗建安说，“在近百家单位中，有汽车零部件生产企业、产业链服务企业、金融机构、智能数字类企业、律师事务所、高校、人才服务机构等不同领域的机构，这些资源的聚合，为西安汽车产业提供了多元化发展的平台。”“面对面”对接精准服务产业链企业近日，在位于鄠邑区沣京工业园的西安玛珂特新材料科技股份有限公司的生产车间里，机器与工人协同作业，生产线忙碌而有序。作为西北最大的现代化润滑油脂试验基地，西安玛珂特目前可向市场提供28个大类700多个牌号的润滑油、润滑脂等产品，广泛应用于军工、航天、核电、高铁、汽车和电力等众多领域。“自从我们加入西安市汽车产业链供应链联盟后，联盟一直在帮助我们做配套对接方面的工作。”西安玛珂特新材料科技股份有限公司技术总监吴韦岐告诉记者，“今年6月底，我们公司与中国科学院兰州化学物理研究所共建‘汽车工业润滑联合实验室’，联盟协助我们与各整机厂、汽车零部件厂直接对接。根据客户需求，我们与客户共同设计、共同研发替代国外进口润滑油脂解决方案，提升本地配套率。”除此之外，吴韦岐还参与了多场由省市政府牵头指导，西安市汽车产业链供应链联盟组织的汽车供应链企业走进整车整机配套对接系列活动。西安玛珂特也成功就近配套对接陕重汽、汉德车桥等汽车整车与零部件企业。8月底，在链主企业陕汽和法士特的厂区，两场汽车产业链专场配套对接会依次召开。对接会上，100多家中小微企业分别与陕汽和法士特开展专场配套对接，促进产业链延链、补链、强链，20余家企业达成技术对接，多家企业建立沟通渠道，实现了聚焦精准配套，增强了企业发展信心。“通过搭建整零合作，资源共享平台，可以提高本地化配套率，实现本地企业强强联手。”罗建安介绍说，“在省市政府的牵头下，截至目前，西安市汽车产业链供应链联盟已在西安吉利、德仕集团、陕西万方、西安比亚迪、法士特、陕汽控股等企业举办了多场配套对接活动。”通过系列活动的开展，西安市汽车产业链供应链联盟已帮助西安玛珂特新材料科技股份有限公司就近配套陕重汽、汉德车桥；帮助西安领充创享新能源科技有限公司对接陕汽控股；协调陕西德信汽车零部件集团有限公司对接西安吉利。西安汽车产业链在延链补链强链中持续壮大，产业活力进一步迸发。“点对点”“淘金”创新产业招商模式不断壮大的西安汽车产业链吸引了越来越多省外企业的关注。全国各地有不少企业看好西安汽车产业的发展前景，并期待成为西安汽车产业链“大家庭”中的一员。为持续放大对省外企业的吸引力，西安除了在本地举办系列配套活动外，“走出去”开展汽车产业链招商也成为了工作的重要内容。今年6月，在浙江宁波，一场汽车产业链的精准对接活动火热进行。宁波市40余家汽车产业链相关企业与西安企业进行了“点对点”“面对面”精准对接。会后，宁波华昊汽车饰件有限公司、江苏瑾辰汽车饰件有限公司两家汽车供应链企业分别与西安高新区集贤园和高新集贤太周创新产业园签约。今年9月，我省组织10家汽车产业链企业和园区参加2023中国国际智能产业博览会，通过组团开拓市场、精准对接招商，促进产业合作。“在‘淘’出意向产业链供应链企业方面，我们不求规模大，但求务实对接。”罗建安在谈及联盟开展的汽车产业链“淘金”招商系列活动时指出，“我们通过联络汽车产业较强地域资源，组织相关园区拜访交流，点对点，有针对性地推介西安汽车产业发展资源优势和招商政策。同时，针对重卡产业链及新能源汽车产业链发展报告及‘链主’企业调研情况，筛选链主企业供应商意向投资企业，再由相关部门牵头，链主企业邀请，以座谈会形式了解供应商投资需求，组织开发区、产业园区推介招商环境、发布招商政策、解决投资需求。”根据联盟企业的不同需求，差异性开展精准服务，是西安市汽车产业链供应链联盟能得到企业认可的重要原因。目前，联盟以“以商引商，链式招商”为路径，已先后赴深圳、南京、无锡、重庆、武汉、上海、广州、宁波等地开展汽车产业链招商对接活动，不断吸引省外企业来西安投资，助力产业链延链补链强链，形成链式招商的良性循环。资源共享协同发展助推汽车产业“链”式发展得益于省市政府对汽车产业的高度重视，西安汽车产业链的布局正在不断延伸。为进一步明确汽车产业延链、补链、强链的方向，西安市汽车产业链供应链联盟绘制了西安市汽车产业链布局图、陕西省汽车产业链布局图、汽车产业链招商挂图等。据了解，陕西省汽车产业链布局图涵盖了西安、宝鸡、咸阳、安康、渭南、铜川、商洛等地汽车产业链优势企业、汽车整车及零部件企业的重要产品，重点汽车产业园区等内容。在汽车产业链布局图的基础上，联盟编制发布了《陕西省汽车产业链名录》，通过该名录可以精准掌握、详细了解产业发展方向以及企业产品明细。罗建安介绍说：“该名录是对我省汽车产业链和汽车优势产品的全面展示，是陕西汽车工业的一张名片，是了解陕西汽车企业的第一窗口。”为持续促进汽车产业聚链企业成群蓬勃发展，搭建企业间合作交流、资源共享、协同发展的平台，西安市汽车产业链供应链联盟已初步完成西安市汽车信息平台搭建。记者登录平台看到，相关政策、行业资讯、供应链企业推介、人才信息，产品供需信息，园区招商信息等内容一应俱全，平台累计发布各类信息近万条。有效地宣传推介了联盟企业和优势产品，促进了汽车整机企业及相关供应链企业相互了解，吸引了外部优质汽车相关企业关注西安汽车产业发展。目前，西安汽车产业发展集聚效应明显。西安市汽车产业链供应链联盟将持续通过集中行业优势资源，共同促进联盟成员协同共享、协作共赢、协同发展，为政府与企业间沟通交流架起桥梁，为汽车企业间合作发展搭建平台，为西安汽车产业“链”式发展加力赋能。记者黄晓巍见习记者刘骁华作者：李明珠自建电池厂、下场抢锂矿，新能源车企的尽头真的是“比亚迪”吗？近日，小鹏汽车发布了一则声明：“针对个别媒体所谓‘自研电池’传闻，我们严正声明小鹏汽车没有电池自研计划。公司始终专注于持续为喜爱小鹏的用户造出更好的智能电动车。”尽管没有直接自研电池，但小鹏对电池领域已有所布局：在港交所挂牌上市的中创新航，小鹏是其15位基石投资者之一；近期在上交所递交招股书的蜂巢能源，小鹏去年12月斥资上千万参与其第七次增资。一些新能源车企已经“撸起袖子”亲自下场造电池：今年10月，蔚来投资20亿元成立蔚来电池科技(安徽)有限公司；同月，广汽集团成立因湃电池科技有限公司，总投资109亿元。奔驰、宝马、大众、特斯拉等车企也纷纷通过自建电池厂或股权投资等方式杀入电池赛道。车企和电池厂商在深度合作的同时，也开始了深度的博弈。不过，据全球知名咨询公司麦肯锡估算，车企得在一个地区生产至少50万辆新能源汽车或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。目前全球新能源汽车年销量达到50万以上的车企仅有特斯拉和比亚迪。对其他车企来说，自建电池厂能否起到降低成本的作用仍要打上一个问号。越往下游毛利率越低在2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾表示，当前动力电池产业链上游价格过高，价格压力直接传导至整车厂，动力电池成本已占到汽车总成本的40%～60%。随后他半开玩笑地问：“那我不是在给宁德时代打工吗？”尽管是句调侃，但也凸显了目前国内新能源车企所面临的困境：利润被上游分走，大部分车企仍处于亏损状态。以前三季度净利润为例，上游的核心企业天齐锂业和赣锋锂业分别实现净利润159.8亿元和147.9亿元，电池领域的核心企业宁德时代实现净利润175.9亿元，横跨电池和整车领域的比亚迪实现净利润93.11亿元，蔚来、零跑等造车新势力均处于亏损状态。从毛利率看，整体趋势也是“越往下游越低”。前三季度，上游的天齐锂业毛利率为85.53%，赣锋锂业是55.92%。中游的电池材料厂商中，电解液龙头天赐材料毛利率为40.5%，隔膜龙头恩捷股份毛利率49.66%，电池厂商宁德时代的毛利率是18.95%，下游车企比亚迪的毛利率是15.89%，更别提还有许多尚处于亏损状态的新能源汽车品牌。在此背景下，车企不约而同地选择了“向上布局”。11月11日，宝马集团宣布其沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建。该项目由华晨宝马投资，投资总额达人民币100亿元。10月27日，广汽埃安宣布成立因湃电池，该公司由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。10月21日，蔚来电池成立，注册资本20亿元，经营范围包括电池制造、电池销售等。10月11日，本田汽车和LG新能源公司联合宣布，将在美国俄亥俄州设立新合资电动汽车电池厂，两家公司承诺至少投资35亿美元。电池环节成车企布局核心为什么电池环节会成为车企的“兵家必争之地”？首先是因为动力电池对新能源汽车来说成本占比高，重要性十足。真锂研究首席分析师墨柯认为，在燃油车发展如火如荼的时候，看车企的实力一般看它掌不掌握发动机的生产能力。在新能源汽车时代，电池不仅成本占比高，也是最核心的零部件，因此整车厂会希望进入电池环节。中科创星创始合伙人米磊表示，如果拆开新能源汽车的BOM(物料清单)来看，就会发现电动车大约1/3以上的成本都在电池上。因此，考虑到生产成本，车企入局电池领域无可厚非。“当前动力电池的行业定价权主要还是集中在一些研发实力较强的厂商手里，如宁德时代。从产业链角度说，车企如果在某种程度上过度依赖上游电池厂商，长期来看未必是好事。”长期关注汽车细分领域投资的中时资本投资总监苟国举也对证券时报记者说：“车企入局的主要目的就是掌握供应链的主动权，把产业放在自己公司名下，提高保供能力。”据了解，近年来蔚来和小鹏都曾由于电池等供应链问题，出现过延期交付，影响了正常的产销节奏。“长远来看，头部车企未来在电池领域或多将采用‘自制+外采’策略，改变在电池领域受制于人的局面，也有利于自己长期竞争力的发展。”中南财经政法大学高级研究员李延东表示，“车企自研电池或成趋势。”在一级市场深度布局新能源上下游的投资人王可(化名)向记者表示，车企向上游投资的加深，可以增强在产业链中的议价权，未来从整个产业链看，车企的盈利能力也会因为这种投资布局而增强，比亚迪就是典型代表。米磊认为，部分车企布局动力电池也是“被逼无奈”——其他厂商都入局，自己此时不入局可能会导致“一步落后，步步落后”。自建电池厂利弊几何？在墨柯眼中，“车企造电池”未必要自己造电芯，更大的机会可能在电池的组装(Pack)上。拥有电池包的组装能力很关键，因为电池包要跟电机、电控配套，车企的电池能力应该体现在这一方面。吉林大学青岛汽车研究院副院长顾国洪也认为，在电池Pack层面还有很多可以优化改善的地方，而且Pack研发的门槛相对也低，车企介入Pack研发是个不错的选择。不过，对自建电池厂的车企来说，它们的野心显然不局限于“做好Pack”。按照广汽的规划，未来广汽自己做电池后，在电池领域可能会变成“三条腿走路”的模式：一部分继续合资、合作模式，从宁德时代和中创新航等合作伙伴手中购买电池；另一部分纯采购，以性价比为重点考虑因素，在市场上购买电池；最后一部分则采用自研电池。可以看到，保障电池供应的“多元化”是车企自建电池厂的主要诉求之一。苟国举表示，车企入局势必会带来行业格局的改变。以蔚来、广汽为例，自己建厂以后，在技术和品质保障的前提下，可以预见通过独立供应商采购的比例肯定会逐步下降，而自建或者合资建设的电池厂的供给地位可能从“三供”开始逐步提升，甚至成为第一大供应商的趋势。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教说：“我个人认为，造电池还是电池厂更专业，车企自产电池以及与电池企业合资建厂比例不会太高，对外采购电池仍是主流，但供应商会多元化，以便车企能掌握更多话语权。”一些车企也希望通过自建电池厂增强自身在电池领域的议价权。但从成本和回报的角度来考虑，自建电池厂真的能够帮车企“省钱”吗？在11月25日举行的“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛中，法雷奥中国CTO顾剑民给出了不同的观点。顾剑民认为，电池贵是因为上游的原材料在涨价，宁德时代毛利率现在也才20%左右。按麦肯锡数据，在电池成本中，物料成本接近80%，绝大部分的成本都在原材料里面。电池成本不会因为主机厂下场而降低。据了解，今年以来锂资源价格飙升是电池涨价的核心原因。Wind数据显示，12月5日，国产电池级碳酸锂均价为56.55万元/吨，较2020年同期的4.5万元/吨涨幅近12倍。今年很多车企的涨价公告中，也将原材料涨价列为重要原因。如11月23日，比亚迪发布《关于车型价格调整的说明》称，将对王朝、海洋、腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元到6000元不等。其中，“下半年以来电池主要原材料价格大幅上涨”是主要原因之一。顾国洪认为，车企自建电池厂的主要驱动力是现有动力电池价格高企，但这是由前端材料市场造成的，并不是电池企业本身造成的，未来两年随着电池企业新建产能及在供应链方面布局产能的释放，市场供应将更加丰富，自建电池厂的相对竞争力将进一步弱化。“竞合”博弈白热化车企与动力电池企业，一直在合作，也一直在竞争博弈。而车企自建电池厂，就是这种博弈进入“白热化”的体现。尽管目前分走行业大部分利润的是上游矿企，但锂资源价格具有“周期性”，不可能永远维持高位。当热潮褪去，动力电池厂商和新能源车企谁将成为产业链中具有主导地位的存在？这是一场博弈。可以看到的是，双方的战场将不局限于电池领域，而是走向上游资源。于清教表示，特斯拉、宝马、大众、通用、比亚迪等车企已经加入“抢矿”大军，加强对上游资源的掌控。11月7日晚，广汽集团和东阳光公告，宣布携手加码矿产资源。根据公告，广汽集团子公司广汽零部件有限公司、东阳光控股子公司桐梓县狮溪煤业有限公司及遵义能源矿产(集团)有限公司三方签署了《合资合同》，拟在贵州设立合资公司，从事相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。11月，通用汽车表示，公司与巴西矿商淡水河谷达成合作，该公司将为通用每年提供含镍2.5万吨的电池级硫酸镍，每年可供35万辆电动汽车使用，交易将从2026年下半年开始生效。10月，奔驰与锂材料供应商RockTechLithium公司签订供应协议，后者将向前者每年供应1万吨电池级氢氧化锂，可供15万辆汽车使用，交易规模为15亿欧元，交易将从2026年开始……动力电池厂商也没有闲着，近期“天价锂矿”争夺战再次打响，宁德时代也牵涉其中。据全国企业破产重整案件信息网，11月28日，雅江县斯诺威矿业发展有限公司管理人公告，经遴选专家评审组评议，推荐宁德时代为重整投资人，协鑫能科为备选重整投资人。燃油车时代，掌握产业链话语权的往往是整车企业。新能源时代，从下游走向上游的电池厂商和新能源车企，谁将掌握行业的话语权？或许要交给时间来回答。在米磊眼中，车企想在电池领域取得成功，需要做到三点：其一，车企能够找到既有丰富电化学专业知识，也具备电池厂商工作经历的人才；其二，能够掌握上游产业链的材料端(正负极材料、电解液)或是与供应商形成紧密的绑定关系；其三，终端的汽车产品能够被市场认可，大规模上量，产生规模效应。

今年第一季度，尽管全球经济放缓，保时捷销售收入和经营利润均增长超过四分之一。当地时间5月3日，保时捷(PorscheAG)于官网发布公告称，保时捷第一季度销售收入达到101亿欧元，同比增长25.5%；经营利润从14.7亿欧元增长25.4%至18.4亿欧元；汽车业务净现金流达到14.3亿欧元，去年同期则为7.78亿欧元。保时捷方面表示，由于整体经济形势、零部件和原材料成本攀升，以及研发费用的增长，其第一季度销售回报率为18.2%，与去年同期持平。销量方面，2023年第一季度，保时捷的交付量同比增长了18%，达到8.08万辆。中国市场今年第一季度交付量达2.14万辆，同比增长21%，依旧是保时捷最大的单一市场。在公告中，保时捷重申其2023年全年目标，即集团销售收入为400亿至420亿欧元，销售回报率在17%至19%之间。从长远来看，其目标是使集团的销售回报率超过20%。在强劲业绩的支撑下，保时捷方面宣布了涨价计划，不过暂不包含中国市场。据彭博社，保时捷首席财务官LutzMeschke在电话会议上表示，保时捷计划在下半年将美国和欧洲新车型的价格提高4%至8%。他补充说，预计其电动汽车的基本售价将比相应的燃油车型高出10%至15%，“对于向电动汽车过渡，我们的期望是可以获得非常高的溢价。”据道琼斯通讯社，一名新闻发言人明确保时捷不会在中国市场涨价。他表示，“我们会继续紧密关注利润、需求和竞争环境来保持价格定位。”彭博社在报道中称，事实证明保时捷、梅赛德斯-奔驰和宝马等高端汽车制造商受全球需求疲软和消费者通胀影响较小。尽管如此，目前车企仍普遍面临压力，尤其是在特斯拉表示要不断降低汽车价格，这拖累了中端电动车型。对于像保时捷这样的豪华车企，分析师正在观察他们是否会进一步涨价来覆盖更高的成本。伯恩斯坦(Bernstein)分析师DanielRoeska对彭博社表示，“保时捷认为他们可以在这种环境下推动定价，如果这种情况没有发生，那就值得担忧了。”365be体育app下载官网