开元官网下载中新网北京4月29日电(中新财经葛成)当下，新能源汽车在全球范围内受到了越来越多的关注。众多汽车制造商纷纷加入到新能源汽车的研发和生产中，这使得新能源汽车市场竞争变得愈发激烈。在这场绿色出行变革中，传统汽车制造商与造车新势力们正在拼尽全力，以求脱颖而出。在28日的媒体沟通会上，北汽蓝谷、北汽新能源总经理代康伟告诉中新财经，对于传统汽车企业来说，从燃油车向电动车的过渡并非毫无压力，特别是在这一过程中，还要同步实现智能化和网联化的跨越。2023年，由特斯拉在年初率先挑起的“价格战”，进一步加剧了车企间的竞争。当下，传统燃油车已经与新能源汽车位于同一赛道上，“赔钱卖车”占据市场份额，已经成为了行业内大多数传统车企和造车新势力的常态。在代康伟来看，当前除了极个别企业和品牌，新能源汽车产业整体处于战略性亏损状态。即便如此，各大汽车企业仍然在争先恐后地追加投资，后来者还在源源不断地加入进来。大家一致看好行业前景，相信它将产生巨大收益，并愿意为预期收益承受当下的损失。图为北汽新能源(中国蓝谷)主楼内摆放的极狐汽车中新财经葛成摄上市两年的极狐品牌无疑是一位“追赶者”。2022全年，其销量刚刚突破万辆，2023年，它又将如何应对愈加激烈的市场竞争？代康伟认为，电动车的主战场在中国，主力军是中国自主品牌，行业竞争的压力和张力空前加大，市场门槛急剧抬升。对于极狐品牌而言，2023年的首要任务是上量。她解释称，具体有三方面做法，一是拓市场，二是打品牌，三是提效率。当对手普遍很强大，用户普遍很懂行，追随与模仿就没有希望，“差不多、还可以”就无法胜出，只有独具特色和魅力的优秀产品才有机会存活。她强调，“随着市场形势明朗，行业的盈亏平衡点越来越近，但要站在安全线以外，就要千方百计、尽快尽早实现商业成功。”当下，汽车市场和五年前有所不同，已经从卖方市场转变为买方市场，处于完全竞争的状态。在这样的背景下，“上量”已经成为了众多车企共同面对的问题。在北汽新能源副总经理樊京涛看来，现阶段的竞争是存量市场的竞争，单独的爆款车型并不能为品牌带来成功效应。“上量”的核心有两点因素，一是营销的行为要有节奏，二是要加强对用户的洞察。樊京涛认为，如果按照传统的营销方式，营销的效率是在下降的。营销的行为要有效果，要保证今年的整体的经营指标能够实现。因此，要把营销重点放在用户上，做好“体验式”的营销和潜在客户的评估。2023年，新能源汽车补贴政策已经退出，新能源市场已经开始从补贴驱动过渡到了市场驱动。消费者需求变得更为多元化、个性化。如何满足消费者多元化的需求？北汽新能源常务副总经理张国富告诉中新财经，“今明两年，我们会以场景造车为理念，陆续推出7款新品，逐步实现产品策略从竞品对标到场景化应用的彻底转型。”(完)中新社北京1月10日电(记者闫晓虹)中国汽车流通协会10日发布2022年12月“汽车经销商库存”调查结果：12月汽车经销商综合库存系数为1.07，环比下降43.1%，同比下降25.2%，库存水平位于警戒线以下。中国汽车流通协会称，2022年12月“新十条”出台后，市场恢复叠加车购税及新能源补贴政策到期，汽车消费在12月下旬出现强势反弹，销量大幅增长。此外，春节前购车需求提前释放，经销商终端优惠力度较大，销量冲高加速经销商消化库存。而且，车企近期稳批发销量，压库现象缓解，2022年12月经销商整体库存水平大幅下降至荣枯线以下。其中，高端豪华和进口品牌汽车库存系数为1.03，环比下降34.8%；合资品牌汽车库存系数为1.04，环比下降52.9%；自主品牌汽车库存系数为1.22，环比下降27.4%。临近年底，多数车企“放价”冲量，各品牌库存水平大幅下降。中国汽车流通协会表示，每年春节后汽车销量均明显下滑，而且节后促销费政策和新能源财政补贴政策到期，汽车终端价格上行，叠加透支的消费需求，预计1月汽车市场较为平淡。但同时乐观的预计是，今年1、2月份车市有望恢复到疫情前2019年的水平，2月份或将出现补偿性消费，3月将有明显起色，直至4月份车市有望出现大幅度同比正增长。(完)

中国汽车产业经历数十年的发展，产业链逐渐成熟完善，市场规模已全球领先。包括美系、德系、日系、韩系在内的全球各大汽车品牌，通过合资企业将重要产品引入中国，取得了自己的一席之地。在传统燃油车时代，合资企业是市场上的强者，中国自主品牌力量相对较弱。不过近年来，随着汽车电动化、智能化浪潮席卷而来，自主品牌汽车迎来了新变局下的新机遇，市场表现非常强劲。近日，乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布的月度数据显示，11月国内狭义乘用车市场零售销量达164.8万辆，同比下降9.3%，环比下降10.6%；1-11月累计销量1836.6万辆，同比增长1.8%。在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，尽管11月汽车市场整体表现不如预期，但仔细来看，仍不乏惊喜和亮点。“头部自主品牌企业表现出了较强的增长势头，比亚迪和吉利分列11月厂商零售销量排行榜的前两名，这也是自主品牌首次取得这样的成绩。”崔东树说。其中，比亚迪以月销21.7万辆、同比增长125.1%的成绩，稳坐全品牌销量冠军。截至目前，比亚迪年内累计销量已接近160万辆，今年有望达到180万辆。而吉利汽车则以月销12.6万辆，同比增长3%的稳健趋势，紧随其后。崔东树对记者说：“除了比亚迪和吉利外，排在月度销量榜前十名的自主品牌还有长安汽车、长城汽车和上汽通用五菱。自主品牌真正意义上占据了市场的‘半边天’。”在他看来，自主品牌的亮眼表现，离不开新能源汽车市场的持续升温。1-11月，新能源乘用车国内零售503万辆，同比增长100.1%，保持趋势性上升走势。“在燃油车购置税减半政策的大背景之下，新能源汽车不仅没有受到影响，反而持续环比增长，超过预期。”崔东树说，“销量的增长也带动了新能源汽车渗透率的提升。11月新能源车厂商批发渗透率达到35.9%，同比提升16%。”值得一提的是，由于在新能源领域持续推进“多线并举”战略，自主品牌奠定了在新能源车市场的领先地位。以比亚迪、吉利、广汽等为代表的传统车企在新能源板块表现突出，市场基盘持续扩大。数据显示，11月自主品牌新能源车渗透率达到51.9%的历史高位。事实上，自主品牌除了在国内市场表现抢眼外，在汽车出口方面的表现同样“吸睛”。乘联会的调研数据显示，11月新能源乘用车出口达8.2万辆。回顾近10年就会发现，中国对新能源汽车产业的支持政策不断加码。中国车企也积极响应政策号召，推动新能源汽车产业整体实力不断提升。无论是产品设计、产品质量，还是研发、生产能力，都能满足全球多样化的市场需求。“未来，全球新能源汽车需求仍有望释放增量。中国拥有较为完整的新能源汽车产业链，规模效应又将带来成本优势。”崔东树分析说，“如今，越来越多的新能源车产品走出国门。随着认可度的持续提升，服务网络的不断完善，中国新能源汽车在海外市场的前景将持续向好。”不过，随着产能的提升，中国汽车市场也出现了“供给大幅高于需求”的状况。汽车库存的快速提升，给市场运行带来了较大的压力。“目前国内车市的运行严重低于预期，乘联会调查发现，仅有38%的从业人员看好11月的销量。如今再看，运行压力可能会更大。”崔东树分析指出，“整个车市尤其是传统燃油车板块的走势相对疲软，预计传统燃油车2022年全年将出现零增长的情况。”崔东树表示，新能源车市场目前仍呈现强势高增长的特征，预计今年全年能实现650万辆的批发规模，其零售量有望达到590万辆，出口量也能达到60万辆。在中国新能源车产品中，一些优质的高端产品一度受到消费者的欢迎。崔东树认为，自主品牌新能源车高端化的潜力巨大。以蔚来、小鹏、理想为代表的新品牌快速崛起，让外界看到了自主品牌在高端电动车市场突围的可能性。近两年来，北汽极狐、东风岚图、吉利极氪、上汽智己、长安阿维塔、长城沙龙等中国高端智能电动品牌接踵而至。崔东树说：“随着市场消费主力的迭代，消费者对高端产品的需求越来越强，新能源车的渗透率也将达到较高水平。由于目前进口和合资豪华车在高端电动化领域的表现平平，因此自主品牌豪华电动车将有更广阔的市场空间。”开元官网下载