欧洲杯买球网站近年来，供应链瓶颈对汽车业的影响愈发明显，越来越多车企开始下场生产核心零部件。不过，核心零部件的研发和制造投入巨大。11月25日，在2022年第九届全球汽车精英联合年会现场，来自国内车企、零部件企业的高管就车企是否应下场掌握核心零部件问题展开精彩讨论。 自研芯片成本之痛 “从来没有遇到过这样的现象，居然是整车厂要向零部件商‘跪求’。”对于目前核心零部件采购的严峻形势，理想汽车零部件事业集群总经理李隽坦言。 在日前的三季度财报电话会上，蔚来汽车CEO李斌透露，蔚来汽车从2021年开始研发自动驾驶芯片，目前公司成立了一个500人的团队。在核心技术领域，包括芯片，蔚来汽车的目标是建立全栈自研能力。 蔚来并非孤例。目前，“蔚小理”造车新势力已经入局造芯，广汽、上汽、比亚迪等传统主机厂也在芯片领域有所布局。前晨汽车董事长黄晨东认为，在智能电动车时代，掌握电芯跟芯片，确实可以让主机厂形成比较深的护城河。 对于车企造芯的充分性和必要性之争从未停息，成本成为首要的痛点。一名业内人士表示，芯片从研发到生产约耗资20亿元，大规模量产的话这一数字还将翻倍。 寻序智能CEO丁华杰认为，主机厂的竞争对手不是零部件，做零部件的主机厂未必是一个好的主机厂。而做零部件需要专注的精力、专业的能力和长时间的聚焦，还是应该让专业的人做专业的事。 李隽则有不一样的观点：“去年我对碳化硅还不是太了解，但是我现在负责碳化硅半导体工厂，在苏州招兵买马，很快搭建了团队，都是来自英飞凌、三星等企业。组建这样的芯片工厂，我觉得也不是太复杂。当然我们是封装厂，晶圆我们是和三安光电合资的。” 除了资金，设备上的欠缺也是一个问题。法雷奥中国CTO顾剑民表示，“大算力芯片的瓶颈在什么地方？大家知道是高端光刻机，国内的Tier1和OEM都面临这个问题。我们不是反对整车厂掌握一些核心技术，而是说你要掌握所有的核心技术是不现实的，也是做不到的，历史已经证明了这一点。” 对于主机厂而言，自产对保供的重要性日益凸显，这也是主机厂纷纷下场造芯的原因。“芯片其实不用从头开始，我们跟一些合作伙伴一起做。成本是一方面，但是当前阶段保供是更重要的。”李隽表示，“现在我们自制，我确实摆脱了每天心惊肉跳的感觉。” 电池成本下降之难 占了电动车成本大头的电池，同样成为争论的焦点。 “有的公司拥有非常多的碳酸锂，但是不愿意一次性卖掉。它会先释放一点，再释放一点，使得价格保持高位。现在很多主机厂介入上游的矿，准备做电池。电池的核心问题是降低成本。”黄晨东表示。 顾剑民认为，电池贵是因为上游原材料在涨价：“前一段时间有人吐槽，包括宁德时代也说不赚钱，毛利才20%，其他电池供应商更是亏钱的。车企下场如何能挣钱，规模能做得比宁德时代更大吗？” 麦肯锡的数据显示，电池产量要到15GWh以上，对上游原材料供应商才有一定话语权。“1GWh的投入是3亿至5亿元，15GWh那是一笔很大的投入。”顾剑民说。 顾剑民认为，15GWh相当于每年要生产50万辆新能源电动车，全球仅有特斯拉、比亚迪、大众、通用、现代等少数车企达到这一规模。电池不会因为主机厂下场成本就会下降，而且某种程度上，需求量越大，电池价格越上升。 李隽认为，电池成本最高，如果出现偏差的话，库存、更改设计带来的影响非常大，超过原来整个供应链的影响。有可能的话，电池还是要走合资共建的路会更安全一些。 操作系统灵魂之争 对于智能汽车而言，操作系统的主导权同样备受关注。此前上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”曾引发巨大争议，被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，陈虹回复道：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 车企是否应当自研操作系统？人力成本成为重要考量。丁华杰表示：“主机厂说我要搞一个3000人的软件团队，软件人才很贵的。我们融那点钱都发工资发出去了，一台车才能赚多少钱？一台车才赚几百块，养三千人做软件是有问题的。所以，这个行业需要新型的软件供应关系。” 黄晨东则持不同意见。他认为，供应商和主机厂，虽然是合作伙伴，但是还是两家人。需要不断更新的软件部分一定要掌握在主机厂手里，可以掌握在软件供应商手里的是底层软件。“跟消费者体验没有什么关系的让Tier1做就好了，有差异化影响的，要主机厂自己来做。” 福瑞泰克创始人兼CEO张林认为，关键在于分工。主机厂要做的是定义客户需求，如何可以比竞争对手更快实现这些功能。“一个人干不过特斯拉，我们就‘三个臭皮匠顶个诸葛亮’，拉上合作伙伴，快速集中多方资源——这个思路更值得去实践。” 李隽给出的答案是从自建转向共建：“下一步我们要推行的就是共建的策略。在自建的产品线上，我会找供应商来共建，这样才能够真正建立起互信的机制。”证券时报记者韩忠楠叶玲珍毛可馨新能源汽车下游需求近期显现疲态，旺季成色不足。证券时报记者近期实地探访北京、深圳商场门店发现，疫情扰动线下消费，不少车企加码促销，除了特斯拉直接降价之外，问界、小鹏汽车等品牌也推出了各种优惠活动，部分车企面临库存压力。对于即将到来的2023年，市场人士普遍预计新能源车市仍将保持增长，但增速下滑是大概率事件。终端销售压力增大与往日人潮拥挤的热闹景象不同，步入11月，北京地区的多个核心商圈变得相对冷清起来。相应的，坐落在商圈内的汽车商超店也鲜有人驻足观光。近日，证券时报记者实地探访了位于北京市朝阳区的某大型综合商场。商场内包括问界、小鹏汽车、理想汽车、蔚来、极狐、现代汽车等在内的商超店均正常营业，但客流量已有明显下降。上述场景只是汽车区域消费遇冷的一个横截面。乘联会数据显示，今年10月，新能源汽车销量为55.6万辆，同比虽上涨75%，但环比却下滑9%，此前市场预期的国补退坡前四季度抢装潮并未如期而至。乘联会秘书长崔东树向证券时报记者表示，10月以来，受疫情影响，个别地区的汽车销售门店出现闭店情况，特别是河南、广东、内蒙古、福建等汽车消费大省的销量增速也因此放缓，改变了年末旺销规律，形成相对平淡的“金九银十”，疫情对整体车市的扰动值得关注。证券时报记者注意到，在“金九银十”的热销规律被打破后，11月份，多数车企的销售压力陡然增大。为如期完成各自定下的全年销量目标，部分车企开始采取直接降价或权益优惠的途径促销。这当中，最先打响降价“第一枪”的便是今年以来连续6次上调产品价格的特斯拉，旗下的国产Model3和ModelY价格下降幅度在1.4万元～3.7万元之间。同时，特斯拉又在11月8日宣布推出保险方面的让利政策。特斯拉宣布降价后，华为与赛力斯联手打造的问界品牌、小鹏汽车、福特电马、蔚来等也相继推出了优惠活动，变相降价。记者在走访小鹏汽车、极氪汽车、理想汽车的门店时，多数销售人员都向记者证实了通过优惠活动促销的现实情况。与此同时，因线下销售遇冷，多数车企将销售主阵地转向“线上”。特别是在“双十一”购物节期间，约有26个汽车品牌通过线上直播的模式销售产品，尤其主推新能源汽车。交付速度加快新能源汽车企业“花式”促销，一方面是为了配合国补退坡节奏加紧促销，另一方面也是出于自身库存压力。招银国际的一份研究报告显示，在经历过连续的产能升级，特斯拉的产品库存已创下新高，上海超级工厂的产量已经明显超过销量。以10月为例，其产量为87706辆，高出交付量71704辆约1.6万辆。据了解，这是自特斯拉2019年年底开设上海工厂以来，产销差距最大的一次。一位深圳地区特斯拉销售告诉证券时报记者，按照现在海外车型版本的信息，明年初，特斯拉可能会在国内推出改版车型，因此最近几个月需要清理库存。相应的，上海工厂的新车分配也由出口向国内销售倾斜。此外，特斯拉主力产品的交付周期已经缩短至1～5周。证券时报记者通过实地调查发现，目前，不止特斯拉，多数非新上市的新能源汽车产品交付周期较此前均有所缩短。“现在下单极氪001，4～6周就可以提车了，在此之前这款车的提车周期至少需要半年。”极氪品牌的销售人员告诉证券时报记者，在2022年11月前下订，提车快、优惠多，如果心存犹豫，也可以下单后将订单权益保留一年，一年内都是有效的。华为智能生活馆的工作人员也向证券时报记者证实产品交付周期缩短的情况。“以往我们的车要4～6周交车，现在1～4周就可以提车，立即下单部分车型是有现车的。”上述工作人员强调，现在下单还可以享受国家补贴，是“最好的时机”。一边忙着降价促销，一边加快交付节奏，部分新能源车企的库存压力可见一斑。中国汽车流通协会副秘书长、品牌经销商分会秘书长宋涛在接受证券时报记者采访时表示，近期车展等聚集车市人气的活动很少、经销商闭店不营业的情况也较多；消费者出行逛店热情受阻，导致店里客流量进一步降低，综合因素致使库存上升。“那些采取直营模式销售的新能源汽车企业，通常不会对外公布库存情况。但从总体来看，现在每个新能源汽车品牌都面临着进店量少、成交率低的情况，库存增大和市场竞争激烈，是促使其调整价格的核心因素之一。”宋涛预计，从11月至年底，汽车销售的库存压力会持续存在。崔东树表示，新能源车企热衷采取的直营模式，可以在一定程度上降低企业的管理成本，但并不会减少其库存压力。“若库存高企，采取直营模式的车企往往会比通过经销商卖车的企业压力更大。”崔东树透露，根据统计与测算，10月全国乘用车库存372万台，预期11月的市场不会特别乐观，建议行业对未来市场谨慎设定产销节奏，及时跟踪环境与市场变化，调整生产节奏，防止出现库存压力过大的情况。展望2023年，市场倾向认为新能源汽车将放慢脚步。平安证券研报分析，由于2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支；同时2024年新能源车购置税减免政策预计将退坡，会对2023年四季度新能源车销量形成一定支撑。因此中性预测2023年新能源车销量为930万台，同比增加36.8%。宋涛认为，明年新能源汽车市场总体的销量仍然会有所增长，但由于此前的增速过快，基数较高，其增速会有所回落。锂电中游订单情况分化在终端增长乏力、上游原材料价格高企的背景下，市场上出现锂电产业链中上游减产甚至被砍单的传闻，乐观情绪正在消退。对此，几家头部电池厂纷纷发声回应。根据国海电新的消息，宁德时代回复称“四季度符合预期无调整，对于明年预期更加乐观”；另据报道，亿纬锂能表示公司目前正常生产，最近两月排产基本持平，主要还是在赶交付；国轩高科亦表示目前还是按计划满产满销，且产能也在持续提升。证券时报记者联系的正负极头部企业德方纳米、贝特瑞均表示排产平稳，订单正常。相较于头部厂商，一些规模较小的中游企业已经感受到了需求的下降。“最近我们明显感受到市场需求没那么旺了，订单缩减了大概20%～30%，公司的排产计划也在同步缩量。”华中地区一家负极材料厂相关人士告诉证券时报记者。西南地区一家三元前驱体厂商也向记者印证了前述情况：“部分下游厂商已经通知我们，最近订单会减少。”“如果下游增速放缓，首先受到冲击的会是一些小的供应商，他们的客户较为单一，抗风险能力较弱，订单缩量并不奇怪。”华中地区某电池厂相关人士表示，大企业的订单基本是长期的，而且很多产线的产能都被“承包”了，大规模减产的可能性不大，目前从整体情况来看，头部公司的订单情况还是符合季节性波动规律的。一般而言，从原材料生产到整车交付需要40～45天左右的传导周期。因此当前的排产计划基本反映的是明年1月～2月即春节前后的需求，应是传统车市淡季。此外，不同细分材料排产状况略有差别。长江电新研究团队的调研结果显示，11月产业链排产仍保持环比10%的增长中枢；12月预计的情况是电池生产前段的正极等有一定减产；而电池生产偏中后段的隔膜涂覆、结构件等目前没有减产计划，且头部电池企业的全年出货指引和材料的采购指引也未作调整。之所以出现减产、砍单等担忧，根源还在于下游需求放缓。“为应对预期的四季度消费高峰，产业链整体备货比较充足，但目前来看，终端的销售情况其实是不及预期的。产业链企业会反向推演，倾向于消化前期库存，整体向上游持续采购的欲望并没有那么强烈。”上海有色新能源分析师袁野告诉证券时报记者，当前对于中上游订单缩减，更多的是基于对未来市场增速下滑的判断，至于最终会不会落地，还得密切跟踪终端的销售数据。“明年新能源汽车国补退出，整车厂对电池等零部件的定价策略需要调整，这是一个重新博弈的过程，而在博弈结果出炉之前，产业链企业都不会盲目堆积库存，倾向于轻装简行。”华南地区一位锂电投资人士告诉证券时报记者，另一方面，当下碳酸锂确实太高了，这个产业链都是风声鹤唳的，一旦掉头向下，企业的库存减值风险会大幅增加，目前大家都趋向快进快出。伴随下游车市的疲软，市场对动力电池装车量增速放缓也有预期。在近日高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，2022年国内动力电池出货量增速将由2021年的183%降至117%，2023年至2025年或将进一步下降。锂电企业亟需寻找新的产能出口，海外市场和储能领域是两大方向。结构性过剩即将来临锂电企业近两年的大规模扩产已经开始放量，遭遇终端需求增速放缓后，会否引发大规模产能过剩？张小飞表示，未来三年的产能过剩是结构性过剩伴随着周期性过剩。预计市场前十名的供应商能够保持产能紧平衡，一线企业产能利用率维持在50%～60%的水平，而11名往后的供应商将长期低于30%，“这意味着一定会亏损，亏损的企业是不可持续的”。实际上，结构性过剩本质上就是落后产能逐步淘汰的过程。“优质的、新开发的、跟得上目前主流需求的产能一直都是供不应求，偏老的、应用领域偏窄的产能会面临过剩风险。”前述电池厂人士也表示。除此之外，锂电材料也面临着不同程度的产能过剩。根据高工锂电数据，磷酸铁锂、负极人造石墨、六氟磷酸锂、VC、PVDF等材料都将在今明两年达到过剩时间点，预计2023年有效产能利用率在50%～65%区间。相比于制造端，靠近资源端的碳酸锂等锂盐产品供给短期看不到缓解的情况。据鑫椤锂电数据，在11月9日电池级碳酸锂价格行情正式突破60万元/吨之后，价格持续高位盘整。在产业链出现减产传闻时，无锡电子盘碳酸锂指数11月14日单日跌超7%，但这并没有对现货产生太大影响。11月21日最新市场均价仍高居59.8万元/吨。锂价坚挺的原因是供给释放的难度更大。国内锂矿受制于品位低、环保要求等原因，开采进度相对缓慢；在海外，近期南美、加拿大等地出现关键资源国有化倾向，为海外开采增添不确定性；非洲成为“掘金新大陆”，有供给增加的态势，一位近期前往非洲的锂矿资深从业者告诉证券时报记者，非洲较好的锂矿品位能够达到6%，是国内的3～10倍，且探转采手续只需要10天左右，即使加上运费，在当前价格下仍有利可图，因此有不少公司甚至私人近期在非洲挖矿。市场普遍预计碳酸锂的供需平衡点在明后年，分歧在于价格回落的幅度。张小飞预计，2023年上半年，碳酸锂供需紧张的情况仍将持续，碳酸锂价格大概率维持在52万元以上；下半年开始供需关系缓解，预计维持45万元以上。到了2024年，碳酸锂价格有望降至40万元以下。而上述锂矿资深从业者表示，只要供给释放出来，价格落到40万以下也并非没有可能。
作为市场同级唯一大型纯电SUV，梅赛德斯——EQ品牌推出的明星级别座驾，已悄然出现在西安华中星辉奔驰展厅，它同时可提供五座版本或七座版本，让我们来提前一睹五座版本的全新EQS纯电SUV。来自梅赛德斯——EQ家族设计的外形，既熟悉又充满了新鲜感，第一感受就是这是一款有型又潮的全尺寸大SUV。拥有车长超过5.1米，熟悉的弓型车身设计，带来0.26低风阻系数。如此低风阻最直接的益处就是可以达到16.2千瓦时的百公里电耗，续航里程达742公里（CLTL工况法），辅以自主研发的电池软件管理系统，从三电到驾乘，拥有超长续航能力。打开车门，全系标配的动态星徽迎宾灯立刻开启，用光与影勾勒出启程前的仪式感；进入车内，3.2米的超长轴距、专属的铝制星徽棕色木兰木饰板成为新的焦点，车内充裕的腿部和头部空间，后排座椅可电动调节，还拥有MBUX高端后排娱乐系统，配合上柏林之声环绕立体音响系统，再一次引领豪华座舱聆听体验。全新EQS纯电SUV车头正面来自全系标配耀眼的发光星徽，充满视觉冲击力的暗夜星阵及封闭式格栅，比以往更加醒目，总尺寸达56英寸(1.4224米)，尾部以灯丝为灵感的贯穿式3D螺旋尾灯，以光为径，横贯整个尾部，仿若暗夜流光。EQS纯电SUV，这次同时提供双排5座和三排7座两种布局选择，其中，5座车型后备厢容积可达2100升，7座车型可达2020升。可电动调节的第二排座椅，全系标配了EASY-ENTRY方便出入系统。全新EQS纯电SUV配备前后永磁同步双电机，将带来265千瓦的输出功率与800牛·米的超凡扭矩，搭配最高10度的后轮主动转向系统，让5米长的大型豪华纯电SUV无论迅猛还是灵活，都不成问题。同时，全新EQS纯电SUV搭载具有连续可调阻尼的AIRMATIC空气悬挂及自适应减震系统增强，匹配5种动态操控选择功能，从城市到高山，每一次出行均可自在驾驭。其中最值得关注的是越野模式，启动后车身抬高25毫米，全轮驱动分配针对未铺装路面、斜坡和不同地形进行了越野优化，于中央显示屏上实时显示四轮动态，越野实力当仁不让。不仅如此，智能的适时四驱系统4MATIC，每分钟将进行高达10000次的轮上动力监测，在分毫之间适时调整车辆状态。在全新EQS纯电SUV身上，纯电越野不再只是传说了。作为全场景纯电SUV，城市通勤更不在话下，AIRMATIC空气悬挂带来自如体验，搭配MBUX智能人机交互系统开启无忧旅程；全家出游，百变空间提供灵活布局，L2级驾驶辅助守护家人安全；郊野散心，专属越野模式配合高效智能适时四驱系统，以卓越通过性提供更多郊野出行机会；145千瓦大功率直流快充，助力豪华纯电出行的全场景自如切换，真可称之为“全面电动先锋”。全新EQS纯电SUV拥有坚固的乘客舱、特殊的碰撞吸能区和先进的乘员约束保护系统。全新EQS纯电SUV，如果后排乘客未系紧安全带，系统会向驾驶员发出警告提醒，同时还有后排乘员提醒，该系统可以提醒驾驶员关注后排被忽略的乘客。2023年，梅赛德斯——奔驰正坚定推进更加可持续和数字化战略，向打造“全球令人向往的电动汽车”这一目标不断前行。全新EQS纯电SUV于2月21日上市，让我们一起关注。欧洲杯买球网站
